Menu

VETRA – Nákladní trolejbusy a další produkce

Na obrázku vidíme různá vozidla Vetry navržená roku 1948 a určená pro nákladní provozy. Prvním vozidlem by měl být trolejový valník CT 5, druhým trolejový sklápěč (CT 10 nebo CT 15, i když není možné vyloučit, že typ CT 10 byl také navržen jako pouhý valník) a třetím tahač (TT 14 nebo TT 17) pro spřažení se sklápěcím návěsem. (kresba: P. Pintado)
Na obrázku vidíme různá vozidla Vetry navržená roku 1948 a určená pro nákladní provozy. Prvním vozidlem by měl být trolejový valník CT 5, druhým trolejový sklápěč (CT 10 nebo CT 15, i když není možné vyloučit, že typ CT 10 byl také navržen jako pouhý valník) a třetím tahač (TT 14 nebo TT 17) pro spřažení se sklápěcím návěsem. (kresba: P. Pintado)
Stáhnout PDF
Nezařazené
14. 01. 2018 19:49
Redakce
4 minuty čtení

Kromě trolejbusů rozvíjela VETRA škálu elektrických průmyslových vozidel, zprvu poháněných zřejmě jen akumulátory (kolik přesně se takových vozidel dočkalo realizace, nevíme). VETRA se každopádně pustila i do výroby vozidel se sběrači určených pro přepravu nákladů.

Roku 1930 byly na podvozcích Renault PY postaveny čtyři nákladní trolejbusy, zvané trolejové kamiony (viz úvodní kapitolu), a byly určeny pro obsluhu závodů podél trati Moûtiers – Villard-du-Planay ležící v Savojsku.

V euforii rozvoje trolejbusů na konci 40. let studovala VETRA různé typy elektrických nákladních vozidel, opět také označovaných jako kamiony (CT), a elektrických tahačů (TT) opatřených sběrači a využívajících mechanické součásti Renaultu. Navrženo mělo být pět následujících typů nákladních vozidel:

• CT 5: valník o užitném zatížení 5 t;
• CT 10: sklápěč o užitném zatížení 10 t;
• CT 15: sklápěč o užitném zatížení 15 t,
• TT 14: tahač pro spřažení se sklápěcím návěsem o užitném zatížení 14 t,
• TT 17: tahač pro spřažení se sklápěcím návěsem o užitném zatížení 17 t.

Ze všech těchto modelů byly roku 1948 vyrobeny pravděpodobně pouze 2 tahače TT 14 spolu se sklápěcími návěsy, které byly určeny pro svážení vytěžených nerostů z lomů obce Villey-Saint-Étienne v departamentu Meurthe-et-Moselle do jejího přístavu, kde byly nakládány na říční čluny a převáženy do závodů Solvay v obci Varangéville.

Do výrobní historie Vetry patří také jeden jednosměrný vlečný vůz (dveře měl jen na jedné straně) vybavený systémem řízení s korigovaným natáčením italské firmy Viberti, který společnost nechala roku 1950 postavit u podniku SNCASO. Vlečňák byl odzkoušen v Paříži, kde jej RATP zapřáhla za trolejbus VBRh. Zájem o vůz projevil také štrasburský podnik CTS, k jeho koupi však pro vysokou cenu požadovanou výrobcem nepřistoupil. Vlečňák nakonec skončil pod označením R2 u společnosti FIRTESA, která provozovala meziměstskou trolejbusovou trať Tarragona – Reus. Společnost FIRTESA provozovala ještě jeden vlečňák, s označením R1 a dveřmi na obou stranách, ten ale vyrobila bez účasti Vetry společnost SCEMIA.

Na obrázku vidíme různá vozidla Vetry navržená roku 1948 a určená pro nákladní provozy. Prvním vozidlem by měl být trolejový valník CT 5, druhým trolejový sklápěč (CT 10 nebo CT 15, i když není možné vyloučit, že typ CT 10 byl také navržen jako pouhý valník) a třetím tahač (TT 14 nebo TT 17) pro spřažení se sklápěcím návěsem. (kresba: P. Pintado) Tahač typu TT 14 byl z provozu stažen zřejmě už někdy okolo roku 1952. Uvnitř ukrýval dva motory typu TA 505 C. (foto: VETRA / archiv G. Mullera) Pozorní čtenáři si všimnou, že tahač nemá, na rozdíl od předchozích dvou snímků, na střeše sběrače. Pro provoz v lomech se totiž ukázaly jako nepraktické, a tak byl zvolen vozík se čtyřmi kolečky. (foto: VETRA / archiv G. Mullera) Podvozek vlečňáku SNCASO. (foto: VETRA / archiv G. Mullera) Zde ještě jednou tentýž tahač, a to při zkouškách. Mechanická část pocházela od Renaultu, stavbu vozidla ovšem prováděl podnik F. Genève. (foto: VETRA / archiv G. Mullera) Vlečňák SNCASO při stavbě. (foto: VETRA / archiv G. Mullera) Trolejbus VETRA VX

VETRA se v první polovině 50. let prosadila v Brazílii a v Chile. Zakázka na vozy VA2 pro hlavní město druhé zmíněné země se ovšem neukázala pro Vetru jako finančně výhodná, francouzský podnik přesto věřil, že jsou v Americe dostatečné vývozní příležitosti, zejména v Brazílii a Argentině, a tak s podnikem SNCASO začal studovat trolejbus, který vycházel z typu VBRh pro Paříž a který měl úzce respektovat zámořské normy. Takto bylo navrženo 12m vozidlo typu VX, které nikdy nespatřilo světlo světa, neboť severoamerický průmysl se přístupu zahraniční konkurence úspěšně bránil a v Jižní Americe se podařilo prosadit italským výrobcům (Alfa Romeo, Fiat, Ansaldo).

Vozidlo typu VX na návrhu z roku 1954. (foto: VETRA / archiv G. Mullera) Konec Vetry

Za svůj život se VETRA, alespoň dle našich zjištění, prokazatelně podílela nějakým způsobem (např. i pouhým dodáním výzbroje či poskytnutím licence) na výrobě více než 2 000 trolejbusů a několika dalších vozidel. Jak již bylo řečeno v úvodním díle, roku 1964 vyhlásila VETRA úpadek. Na samotný závěr našeho seriálu si ještě řekneme, co se dělo po tomto aktu. Nejedná se přitom o úplně marnou informaci.

Již na konci 50. letech VETRA začala vyrábět stavební boudy a také se pustila jako jedna z prvních francouzských společností do realizace bungalovů. Následně měla spojit své síly se společností Soulé založenou v 60. letech 19. století, která původně fungovala jako kotlářství, poté i truhlářství, díky čemuž se dostala např. k výrobě tramvajových skříní, a v nedávné době vyráběla i železniční motorové vozy. S touto společností pak VETRA vyráběla karavany a kempingové přívěsy. Dle jednoho z propagačních materiálů byla společnost VETRA-SOULÉ (také psáno Vétra-Soulé) divizí Vetry a právě tato divize ještě nějakou dobu fungovala. Nicméně ani výroba karavanů, bungalovů či stavebních maringotek nepomohla k tomu, aby značka VETRA nějakým způsobem přežila, někdy v období let 1966–67 tak společnost VETRA definitivně končí a její srdce navždy přestává bít. Společnost Soulé pak roku 2010 skončila po finančních problémech v rukách španělského Cafu. Dobové materiály prozrazující další aktivity Vetry. (zdroj: 2x Marc Guinamand)

Konec seriálu.

Úvodní díl zde. Druhý díl zde. Třetí díl zde. Čtvrtý díl zde. Pátý díl zde. Šestý díl zde. Sedmý díl zde.

Text: Georges Muller, Vít Hinčica

S ohledem na občasné další objevy v historii společnosti může být i nadále prováděna aktualizace/korekce dat.

Jakákoli reprodukce seriálu či jakéhokoli jeho dílu není povolena.

Koordinátor seriálu: V. Hinčica.
© 2007–2018 Československý Dopravák.

Podobné články