VETRA – První trolejbusy s caisse-poutre

I tímto dílem se podíváme do 30. let, protože VETRA v době, kdy pracovala na vozech se sníženými podvozky a dojížděla výrobu svých primitivních trolejbusů, paralelně připravovala i pokročilejší konstrukci trolejbusových vozidel. Konkrétně už od roku 1932 začaly sjíždět z výrobní linky první trolejbusy s karosériemi caisse-poutre, které byly stavěny dle patentů Satrama, odtud také písmena CS v prvních typech trolejbusů (ovšem s výjimkou typu CS 48).

Prototypový trolejbus CS 60 (1932)

Tento trolejbus byl vyroben pouze v počtu jednoho kusu, a to roku 1932. Trolejbus má podobné rozměrové vlastnosti jako 2 prototypy CS 48 z roku 1932, jeho karosérie je ovšem ocelová a jeho výrobce, SCEMIA, jej nechal z důvodu její zvýšené pevnosti homologovat na kapacitu 60 cestujících.

Jednalo se o vůbec první vůz opatřený skříní caisse-poutre, na které byla uplatněna technika Satrama. Ta konkrétně spočívala ve vytvoření kovové kostry, na anebo pod kterou se namontovávaly mechanické části (pera, nápravy, brzdy, motor aj.) a kterou pak jenom stačilo osadit panely, jež mohly být v případě potřeby snadno vyměňovány. Kostra v případě vozů CS 60 sestávala ze dvou odlehčených podélníků z hluboce taženého plechu spojených k sobě několika příčníky; takto vytvořený rám nesl s pomocí vztyčených svislých sloupků dvě bočnice z profilovaného plechu o tloušťce 0,8 mm, stavěné dle principu zvaného „podélník-bočnice“ (longeron-paroi), při jejichž horní hraně jsou navařeny klenuté oblouky nesoucí střešní krytinu. Podlaha a strop byly z jedlového dřeva, obložení skříně ale bylo provedeno rovnými bodově našroubovanými ocelovými plechy.

Tento celek, zcela svařený, byl velmi pevný a podpírán byl přední běžnou a zadní hnací nápravou.

Dvoje pneumaticky ovládané dvojdílné skládací dveře byly umístěny před přední a za zadní nápravou. Ty zadní sloužily jako výstupní a byly s ohledem na provoz s jedním zaměstnancem vybaveny dvěma citlivými deskami účinkujícími pod váhou cestujících jako pedály, takže při zastavení se dveře automaticky znovu zavřely poté, co poslední procházející cestující uvolnil druhý pedál.

Elektrická výzbroj byla přímo ovládaná a identická s tou pohánějící štrasburské CS 48, avšak počet palců rozjezdového kontroléru byl navýšen za účelem zlepšení odstupňování a jízdního komfortu. Trakční motor byl BTH 110, o výkonu 55 kW, a s rozpětím hospodárných rychlostí mezi 18 a 55 km/h.

Vznik vozidla byl podpořen především tím, že dne 28. listopadu 1931 správní rada tramvajové společnosti Compagnie des Tramways de Rouen (CTR) přijala nabídku Vetry na bezplatné odzkoušení nového trolejbusu po dobu tří měsíců. CTR se možností zavést v Rouenu trolejbusy zabývala již na svých zasedáních datovaných 27. březnem a 14. dubnem 1931, přičemž zamýšleným cílem byla náhrada tramvají na sklonově nejnáročnějších trasách. Zkoušky s trolejbusem měly probíhat na 2,2 km dlouhé tramvajové lince č. 14 Place du Vieux Marché – Cimetière de l’Ouest, kterou do té doby obsluhoval pouze jeden tramvajový vůz. Trasa linky byla nejen sklonově náročná, ale procházela i úzkými ulicemi.

Práce na zavedení trolejbusové infrastruktury byly zahájeny v lednu 1932, trolejbus však dorazil do vozovny Trianon až 14. prosince 1932. První zkušební jízda se odehrála předposledního dne roku 1932. Prezentace vozidla veřejnosti proběhla v sobotu 21. ledna 1933, dalšího dne byl už zahájen zkušební provoz s cestujícími. Ke konci tříměsíčního období bylo shledáno, že výsledky z provozu nového trolejbusu jsou uspokojivé, a tak CTR objednala u Vetry pět o něco užších vozů typu CS 35, přičemž první kus byl do provozu uveden až 25. června 1934. Do příchodu nových vozidel pronajímala VETRA vůz CS 60 CTR za cenu 0,5 franků za km, což v cenách roku 2016 představovalo asi 0,35 eur.

1 – V letech 1932–34 v Rouenu. V Alžíru zařazen pod ev. č. 14 roku 1937, vyřazen okolo roku 1948.

Ještě roku 1934 byl vůz odebrán zpět výrobcem, který jej nakonec prodal společnosti Tramways Algériens (zkr. TA), jež vozidlo zařadila do provozu roku 1937. Prefektura města Alžír udělila trolejbusu 16. června 1937 poznávací značku 7011 AL14. Vůz byl pravděpodobně stažen z provozu před březnem 1949.

View fullsize

Trolejbus CS 35 (1934)

První zkoušky prototypu CS 60 dopadly v Rouenu dobře, a tak bylo rozhodnuto o rychlém rozšíření trolejbusů na některé další linky tamní MHD. Jedinou vznesenou námitkou vůči prototypu byla jeho velikost, která by mohla v centru Rouenu působit problémy, a tak byla VETRA požádána o navržení vozidla se sníženou podlahovou plochou.

Takto vzniknul, v termínech dnešní doby, „midi-trolejbus“ měřící na délku jen něco málo přes 7 m a na šířku 2,15 m. Na pravé straně, bezprostředně za přední nápravou, spočívaly skládací čtyřdílné dveře ovládané řidičem prostřednictvím páky, zajišťující přístup do vozidla se 14 místy k sezení. V zadní části vozidla se nacházela otevřená plošina vybavená vnějším vstupem se stupínkem, která mohla pojmout deset stojících cestujících. Avšak při provozu s jedním zaměstnancem byl stupínek zvednut a vstup do vozidla zadem zahrazen dvířky pohybujícími se v drážkách, čímž byli cestující přinuceni do vozidla nastupovat předními dveřmi.

Elektrická výzbroj již byla klasická VETRA typu F2, s přímým řízením a trakčním motorem Alsthom. Pojezdový základ Renault-SCEMIA byl opatřen karoserií rouenské firmy Le Bastard, čímž se zformovala caisse-poutre podle postupů SATRAMO. První vůz dorazil do Rouenu na jaře 1934, poslední roku 1937. Vozy byly zpočátku nasazeny na linky č. 14–16, v letech 1957–58 prošly rekonstrukcí a vyřazeny byly roku 1967.

Pět trolejbusů CS 35 pro Alžír bylo identické koncepce, jejich zadní část byla ovšem paradoxně uzavřená (stačí srovnat klimatické podmínky Normandie a Alžírska) a vybavená z boku dvoudílnými skládacími dveřmi. Ve voze bylo 18 míst k sezení a 4 sklápěcí sedačky, nominální kapacita by sice měla, alespoň dle označení, činit 35 míst, jenže dle dochovaného nákresu byla 40 míst. Trakční motor alžírských trolejbusů byl pravděpodobně taktéž typu Alsthom TS 506.

V knize G. Mullera se objevila informace, že několik vozů VETRA z let 1935–36 mělo být dodáváno s první a druhou třídou, v té době už ale byly trolejbusy pro Rouen a Alžír dokončené, tudíž se zřejmě jednalo o pozdější sérii vozů pro Alžír, označenou písmeny „TA“ (viz dále).

View fullsize

1 – Údaj převzat z katalogu Vetry z roku 1933. V knize G. Mullera se ovšem objevuje motor TA 505 B s výkonem 55 kW.
2 – Dodány v letech 1934–37, nejprve pod ev. č. 9–13 (ev. č. 9 dodáno v srpnu 1936, ev. č. 10 roku 1934, vozy ev. č. 11–13 v červenci roku 1937). Poté došlo k přečíslováno na ev. č. 81–85 a roku 1955 na ev. č. 181–185. Roku 1960 rekonstruovány Le Bastardem. Vyřazeny byly roku 1967.

View fullsize

View fullsize

1 – Údaj převzat z katalogu Vetry z roku 1933. V knize G. Mullera se ovšem objevuje motor TA 505 B s výkonem 55 kW.
2 – Ev. č. 1–5, zařazeny roku 1934, vyřazeny okolo roku 1958. Uzavřená ocelová karoserie Le Bastard.

View fullsize

Trolejbus CS 60 – 1. generace (1935)

Stoupající automobilový provoz na lyonských předměstích začal ve třicátých letech minulého století na tramvajových tratích zanechávat zřetelné negativní stopy. Pro zmírnění ztrátové finanční situace hledala společnost Omnibus et Tramways de Lyon (zkr. OTL) dopravní prostředek, který by byl jak výkonný, tak i hospodárný. Od roku 1932 se proto začala zaobírat plány na nahrazení některých tramvajových linek trolejbusy. Po zkouškách ve čtvrti Gerland v lednu 1933, pravděpodobně s prototypem CS 48 zkoušeným v Liège, se OTL pustila do přeměny tramvajových linek 29 a 30 vedených do obcí Sainte-Foy a Francheville. Pro jejich obsluhu trolejbusy si pořídila 20 vozidel typu CS 60, které byly po druhé zmíněné konečné všeobecně označovány jako „Francheville“.

Trolejbusy představovaly jednodušší verzi prototypu CS 60 z roku 1933. Dveře byly ovládány ručně, přední dveře řidičem a zadní průvodčím, který chodil po voze, a ovládal zadní dveře. Elektrická výzbroj byla s přímým řízením, trakční motor Alsthom byl typu TA 505 B s kompaundním buzením a umožňoval rekuperační brzdění až do rychlosti 12 km/h. Maximální kapacita byla 60 míst. Vozy měly kovovou skříň caisse-poutre vyráběnou Scemií a byly přezdívány „bedna na mýdlo“ (caisse à savon).

Čtyři trolejbusy CS 60 dodané do Alžíru ve stejnou dobu byly na pohled identické s typem „Francheville“, jejich skříň vzešlá z dílen Société Franco-Belge sídlící v Raismes (sever Francie) však byla dosazována v místě dodání, tj. v Alžíru.

View fullsize

1 – Tzv. model „Francheville“. Sedmnáct vozů dodáno v roce 1935 (část možná až v r. 1936), vyráběla je SCEMIA v Puteaux, vnitřní výbava realizována dílnami Frémins (subdodavatel OTL) v lyonské čtvrti Montchat. Poslední tři vozy přišly do Lyonu roku 1938, vyrobila už je ale celé Franco-Belge podle patentů Satrama. Trolejbusy nesly ev. čísla 1–20, první z nich je uchováván v depozitáři muzea Henri Malarte v Rochetaillée-sur-Saône.
2 – Tzv. model „Télemly“. Zařazeny v roce 1936 pod ev. č. 6–9, staženy okolo roku 1957. Přední dveře dvoudílné, zadní dvoudílné až od roku 1945, neboť původně byl nástup do vozidla bez dveří a průvodčí po ukončení nástupu v místě schodů pouze natahoval řetízek.

View fullsize

Trolejbus TA (1936)

Společnost TA (Tramways Algériens) měla v plánu pokračovat v elektrifikaci své sítě, avšak v ekonomicky únosné míře. Když byly roku 1936 přijaty sociální zákony, jejichž důsledkem došlo ke zdražení nových vozidel, rozhodla se TA zhotovit si svá vlastní vozidla a v letech 1936–41 transformovala sérii 36 autobusů na trolejbusy.

Autobusy měly původně podvozky SOMUA dodávané se zadní nápravou SOMUA a dřevěnou karosérii tzv. typu „Varšava“ (tou dobou zakoupilo hlavní město Polska autobusy s podobnou karosérií, odtud přezdívka). Zatímco karosérie byla demontována, podvozky byly vyztuženy, aby byly uzpůsobeny na větší kroutící moment elektromotoru. Takto upravené podvozky posloužily pro stavbu trolejbusů. Podvozky prvních čtyř trolejbusů následně získaly dřevěnou, zvnějšku oplechovanou karoserii, zatímco na zbytek série byla osazena kovová skříň „Blocacier“, jež byla vyráběna místně firmou Lacroix & Arnold podle patentů karosáře Grange z francouzského města Valence. Přístup do všech vozů se děl prostředkem zadní, zcela otevřené plošiny.

Zejména z důvodu opotřebení byly trolejbusy TA charakterizovány pískáním zadních náprav, které šlo slyšet velmi daleko. Zadní nápravy SOMUA proto byly postupně nahrazovány nápravami Renault TN4 C, TN4 F, TN4 H nebo PY a poslední dodávané trolejbusy již byly rovnou opatřovány novými šasi, nicméně nápravy měly pískat i po proběhlých výměnách, tudíž buďto nápravy nebyly vyměněny na všech problémových trolejbusech, což je možné, jelikož potvrdit existenci nových zadních náprav můžeme jen u omezeného počtu vozů, nebo výměna nebyla provedena řádně a hlavní problém nevyřešila.

Trakční výzbroje dodala VETRA, montáž a kabeláž ale zajistila TA. První vyrobený trolejbus obdržel kompaundní motor Alsthom TA 505 B, další tři¹ pak získaly motory Thomson-Houston TH 553 (37 kW) se sériovým buzením, které pocházely z vyřazených dvounápravových tramvají. Při porovnání chování prvních vyrobených trolejbusů pak dostal přednost motor s kompaundním buzením, tamní linky totiž procházely sklonově náročnými trasami, a bylo by tedy hříchem nevyužít při jízdě z kopců výhod elektrického rekuperačního brzdění. Další vozy nicméně nezískaly nové Alsthomy, ale za dobrou cenu odkoupené kompaundní motory TH 563 (43 kW), které pocházely z tehdy likvidovaných tramvajových vozů typu L provozovaných pařížskou STCRP (Société des transports en commun de la région parisienne), případně TA 505 D.

1 – Možná jen dva, nalezené informace nejsou jednoznačné.

View fullsize

1 – U vozů ev. č. 47–49 existuje informace o jiném poměru, který se však jeví spíše jako chyba, pro trolejbusy ev. č. 10–15 žádná hodnota nenalezena.
2 – Vůz ev. č. 10 zařazen roku 1936, roku 1942 transformován na elektrický kamion, vyřazen okolo roku 1948. Dřevěná karoserie TA se zadní otevřenou plošinou, instalována elektrická výzbroj VETRA, kterou podnik TA skladoval a jejíž součástí byl i motor Alsthom TA 505 B.
Vozy ev. č. 11–13 zařazeny v letech 1936 (ev. č. 11) a 1937 (ev. č. 12 a 13), vyřazeny okolo roku 1946. Dřevěná karoserie TA se zadní otevřenou plošinou, motor TH 553. Vozy ev. č. 11 a 12 přestavěny roku 1942 na elektrické kamiony. Zadní náprava SOMUA nahrazena nápravou Renault.
Vůz ev. č. 15 zařazen roku 1937, vozy ev. č. 16–18 zařazeny roku 1938, všechny vyřazeny okolo roku 1948. Karoserie Lacroix & Arnold se zadní otevřenou plošinou, motor TH 563. U vozů ev. č. 16–18 délka 9,20 m, šířka 2,42 m.
Vozy ev. č. 19–20 zařazeny roku 1939, vyřazeny roku 1960. Karoserie Lacroix & Arnold se zadní otevřenou plošinou, motor TH 563.
Vozy ev. č. 31–40 zařazeny roku 1939, vozy ev. č. 41–46 roku 1940, všechny vyřazeny roku 1960. Karoserie Lacroix & Arnold se zadní otevřenou plošinou, motor TH 563. Délka 9,20 m, šířka 2,42 m.
Vozy ev. č. 47–49 zařazeny roku 1939, vyřazeny roku 1960. Mechanická část Panhard, karoserie Lacroix & Arnold se zadní otevřenou plošinou, motor TA 505 D. Délka 9,35 m, šířka 2,35 m.
Vozy ev. č. 50–52 zařazeny roku 1941, vyřazeny roku 1960. Karoserie Lacroix & Arnold se zadní otevřenou plošinou, motor TH 563. Délka 9,20 m, šířka 2,42 m.
Vozy ev. č. 54–57 zařazeny roku 1941, vyřazeny roku 1960. Mechanická část Renault. Karoserie Lacroix & Arnold se zadní otevřenou plošinou, motor TH 563. Délka 9,28 m, šířka 2,33 m.

View fullsize

View fullsize

Trolejbus CSP 40 (1935)

Jedná se o trolejbus typu CS 40, jediný svého druhu. Určen byl pro savojskou meziměstskou jednostopou linku Modane – Lanslebourg o délce 25,5 km a napájenou 500 V DC, která fungovala, s výjimkou dvou přerušení během 2. světové války, mezi 21. říjnem 1923 a 23. srpnem 1944 a byla jednou ze tří meziměstských tratí (mimochodem tou nejdelší), které Savojsko nechalo v meziválečném období na svém území vybudovat.

Trolejbus CSP 40 byl opatřen hliníkovou karosérií typu Blocacier vyrobenou podnikem Grange z města Valence. Salón cestujících nabízel 26 míst k sezení a disponoval nejen jedněmi bočními čtyřdílnými dveřmi umístěnými za přední nápravou, ale také skládacími dveřmi na zadním čele určenými pro nakládku zavazadel a sloužícími i jako únikový východ.

Elektrická výzbroj byla ovládána přímo, se sériově buzeným motorem Alsthom o výkonu 38 kW. Protože měnírny savojského provozu nebyly uzpůsobeny pro rekuperaci, provozní brzda byla odporová. Znehybnění vozidla se pak provádělo mechanickou brzdou účinkující na 4 kola, z nichž zadní byla sdružená.

Vůz byl po skončení provozu na trati přemístěn na jinou meziměstskou trať téhož departementu, a sice 11,1 km dlouhou trať Chambéry-Challes-les-Eaux – Chignin, která byla v provozu mezi léty 1930 až 1955. Vůz se zde však udržel jen do roku 1948, kdy byl vyřazen. Kromě toho se mu v novém působišti pro jeho pomalou rychlost přezdívalo „pohřební vůz“.

View fullsize

Trolejbus CS 45 pro Tunis (1937)

Pouhé dva vyrobené trolejbusy typu CS 45 se podobají alžírským a rouenským vozům CS 35, mají ale kapacitu o 10 míst větší. Byly postaveny společností Franco-Belge a vyznačovaly se zvláštností v podobě akumulátorových baterií, které jim umožňovaly jezdit při sníženém výkonu a rychlosti i na nezatrolejovaných úsecích. Vozy byly navzdory klimatu jejich budoucího působiště řešeny jako zcela uzavřené.

View fullsize

1 – Vedeny pod ev. č. T1 a T2. Vyřazeny okolo roku 1947.

Trolejbus CS 60 se zadní otevřenou plošinou pro Alžír TA (1938)

Na základě svých zkušenostní s trolejbusy domácí koncepce se zadní otevřenou plošinou nechal podnik Tramways Algériens u Franco-Belge zkonstruovat 10 trolejbusů s ocelovou skříní caisse-poutre zbavené dveří ve prospěch zadní otevřené plošiny, kterou se uskutečňoval nástup i výstup cestujících. Vnitřní úprava odpovídala úpravě vozů vyrobených roku 1937. Elektrické řízení trakčních obvodů bylo přímé.

1 – Zařazeny roku 1938 pod ev. č. 21–30, roku 1959 přečíslovány na 811–819 (chybí vůz původního ev. č. 28, který byl 5. května 1949 na mostě Hydra zničen v důsledku sebevraždy řidiče tohoto trolejbusu). Všechny vyřazeny v letech 1963–64, karoserie Franco-Belge. Původní motory byly TA 505 D, nicméně vozy ev. č. 26 a 29–30 získaly později (velmi pravděpodobně po roce 1949, uvádí se neověřený rok 1958) motor TA 505 C o výkonu 74 kW (100 CV) a vůz ev. č. 27 motor GE 1213 o výkonu 103 kW (140 CV). Vůz ev. č. 819 zachován v Alžíru u RSTA (nepřímým nástupcem RTSA je dnes podnik ETUSA).

Trolejbus pro Rouen na autobusovém podvozku Renault (1939)

Na konci 30. let vznikl typ, který nezapadal do započaté tendence Vetry vyrábět skříně caisse-poutre. Pro zajištění obsluhy linky č. 10, která byla otevřena 11. prosince 1939, se totiž rouenská společnost CTR rozhodla postavit ve svých dílnách 7 vozů se zadní otevřenou plošinou. Jako základ přitom posloužily podvozky z autobusů Renault TM6 A z roku 1932. VETRA dodala provozovateli trolejbusů elektrickou výzbroj, motory však byly použité typu TH 563 a pocházely z pařížských tramvají dopravce STCRP. Výkon motorů byl slabý, 35 kW, to však pro rovinatou linku stačilo. Během války byly trolejbusy zabaveny, odeslány do Hamburku, tam ale zřejmě vůbec nezasáhly do provozu a roku 1945 se, až na jedno vozidlo, vrátily zpět.

1 – Neoficiální pojmenování.
2 – Vozy označeny ev. č. 86–92, po jejich zabavení a odeslání do Hamburgu se na konci války vrátilo jen šest vozů, jeden vůz, ev. č. 87, byl roku 1949 rekonstruován, roku 1955 přečíslován na ev. č. 187, roku 1960 překarosován Le Bastardem, načež získal ev. č. 170, a vydržel v provozu do roku 1970. Ostatní vozy byly vyřazeny do roku 1960 (ve zdrojích panují některé nejasnosti).

Úvodní díl zde. Druhý díl zde. Třetí díl zde. Pátý díl zde. Šestý díl zde. Sedmý díl zde. Poslední díl zde.