VETRA – Období normalizace francouzských trolejbusů

Nástup druhé světové války s sebou přinesl zvýšenou potřebu paliv na válečných frontách a nedostatek prostředků pro údržbu nákladných tramvajových sítí. Ještě před příchodem války, v květnu 1939, tehdejší francouzský ministr veřejných prací, Anatole de Monzie, v jedné ze svých zpráv uvedl, že se „vláda snaží upřednostňovat používání energie národního původu…a využívání trolejbusu má za všech okolností za následek zajímavý pokles dovozů kapalných paliv a bezpochyby by v případě mobilizace umožnilo zachovat částečný provoz.“ Dopravní podniky větších měst pak byly okolnostmi oné doby rychle přinuceny trolejbusy do svých ulic zavádět. Oproti tramvajím byla nákladovost trolejbusů nižší a jejich výroba rychlejší, i když druhá zmíněná výhoda za plné války až zase tak neplatila, neboť do mnoha měst dorazily některé vozy s několikaletým zpožděním, někdy až po válce, případně skončily v důsledku konfiskace na jiné adrese a už se do původního místa nikdy nevypravily, nebo se vrátily, ale později.

VETRA jako taková ale vyráběla téměř bez přerušení, seč jí materiál a síly stačily, a trolej se vesele napínala v různých částech Francie. Než se krvavý konflikt podařilo ukončit, vzniklo ve Francii 8 sítí: Bordeaux, Saint-Étienne (1940), Marseille, Nice (1942), Paříž, Limoges, Poitiers (1943) a nakonec Le Mans (1944). Ačkoli se jedna síť, ta versailleská, nakonec neuvedla do provozu (již natažená trolej byla považována za překážku pro provoz vojenských vozidel), a ty již existující se nijak zvlášť rozšířit nepodařilo, byl rozvoj trolejbusové dopravy markantní a vedl k uplatnění normalizace, která ve francouzské MHD neměla precedent. Za účelem usnadnění sériové výroby a transferů materiálů totiž vyšel 5. listopadu 1942 dekret, který definoval jak základní geometrické charakteristiky, jež měly být respektovány při instalaci trolejového vedení, tak čtyři typy vozidel:

– typ A: délka 12 m, šířka 2,50 m;
– typ B: délka 10 m, šířka 2,50 m;
– typ C: délka 9 m, šířka 2,50 m;
– typ D: délka 8 m, šířka 2,15 m.

Otázkou je, jakou měl dekret účinnost, neboť roku 1945 založila francouzská vláda typizační komisi, která měla za úkol stanovit jednotlivé typy trolejbusů, jejichž počet měl být pokud možno co nejnižší. Tento krok vyústil roku 1946 ve vydání dispozic, jimiž měly být uspokojeny potřeby všech existujících i budoucích provozovatelů a dovolit výrobcům studovat vozidla respektující tyto hlavní všeobecné charakteristiky:

• normální výška troleje: 6 m
• nominální napětí v troleji: 600 V DC
• možné vychýlení vůči ose trolejového vedení: + / –4 m
• maximální rychlost na rovném úseku v městské zóně: 50 km/h
• průměrné zrychlení na rovném úseku mezi 0 až 25 km/h: 1,40 m/s²
• průměrné zrychlení na rovném úseku mezi 25 až 40 km/h: 0,65 m/s²
• využití trakčního motoru s kompaundním buzením umožňujícího rekuperační brzdění
• řízení třemi pedály:

o levý pedál pro rozjezd
o pravý pedál pro zrychlení
o středový pedál pro elektrické odporové a poté mechanické brzdění

Počet typů trolejbusů byl podobně jako u dekretu limitován na čtyři:

Typ A: celková délka 12 m, celková šířka 2,50 m, kapacita mezi 100 až 120 místy,
Typ B: celková délka 10 m, celková šířka 2,50 m, kapacita mezi 65 až 80 místy,
Typ C ^*: celková délka 9,06 m, celková šířka 2,38 m, kapacita mezi 50 až 60 místy,
Typ D ^*: celková délka 8,75 m, celková šířka 2,15 m, kapacita mezi 40 až 45 místy.

* – V literatuře se u těchto typů objevují i jiné, mírně odlišné hodnoty, tyto jsou ovšem nejblíže katalogu Vetry z roku 1946.

Přístupy do vozidla byly předpokládány z boku v zadní a přední části vozidla.

Ve skutečnosti už od roku 1938 vytvářeli různí výrobci zajímající se o produkci trolejbusů studie vozidel s větší kapacitou, takže se zdá, že dispozice z roku 1946, jejichž vypracování bylo opožděno válkou, nic neměnilo.

Po vydání dispozic typizační komise došlo u Vetry ke změnám ve značení jejích typů, když nově na počátku stálo písmeno V jako „VETRA“ a zmizel číselný indikátor poukazující na kapacitu vozidla. Za písmenem V následovalo písmeno typu (A, B, C, D podle délky a šířky skříně) a nakonec iniciála hlavního výrobce mechanických částí převodu a pojezdu: S pro SCEMIA, B pro Berliet, C pro Chausson, F pro společnost Franco-Belge, R pro Renault (výrobce vozové skříně v označení nefiguroval). Kromě toho byly některé série s vyvýšenou střechou, která sloužila k vytvoření zvýšeného stropu, obdařeny písmenem „h“ (z francouzštiny haut – „vysoký“).

Na technické konferenci o trolejbusech (Conférence technique sur les Trolleybus) konající se ve dnech 25. a 26. září 1946 v Lyonu byly účastníkům prezentovány a na trati vyzkoušeny tři prototypy trolejbusů:

– trolejbus VETRA VBB (B 47) pro Lyon;
– trolejbus VETRA VBR určený pro Le Mans (viz dále);
– trolejbus společnosti SFT J. Jacquemond (dle výše zmíněných dispozic se jednalo o typ B).

Vůz VBR byl pravděpodobně prvním modelem, u kterého bylo nové značení uplatněno.

Tam, kde nebylo ve fázi studií ještě určeno, kdo bude mechanické části vyrábět, bylo poslední písmeno nahrazeno číslicí, která poukazovala na počet náprav. Takto třeba vznikly modely VA2, VA3 a VA4 SR.

Jako kuriozitu uveďme, že některé typy nesly dvojí označení: VETRA pojmenovala dva své typy stejně, a sice VBBh, přitom ten mladší, z 50. let, byl u Berlieta veden jako ELR. Ačkoli se toto druhé označení prosadilo nakonec více, což bylo s ohledem na již dříve vyráběný typ VBBh lepší, některé provozy používaly i pro typ ELR oficiálně označení VBBh. Stejně tak byl VA3 B2 u Berlieta značen jako EBR, což se naopak neprosadilo (nezaměňovat s válečným vozidlem Engin Blindé de Reconnaissance sestrojeném ve stejné době a nesoucím téže zkratku).

Trolejbus VBR (1946)

Tento typ trolejbusu studovala VETRA na základě poptávky provozů, které se obávaly problémů s nedostatečnou kapacitou typu CS 60.

Trolejbus měl skříň caisse-poutre, jejíž vnitřní obložení sestávalo z profilovaných plechů. Mechanické části byly převzaty z šasi legendárního dálkového autobusu Renault R 4150 (v městské verzi jako R 4151). Poprvé byl tento typ trolejbusu vybaven 3 dveřmi: čtyřdílnými na zádi a dvoudílnými uprostřed a vepředu. Jejich řízení bylo elektropneumatické prostřednictvím elektroventilů a diferenciálních válců, přičemž zadní a prostřední byly ovládány průvodčím a přední řidičem. Vnitřní osvětlení tvořilo sedm stropních svítidel v podobě koulí, se 110V žárovkami zapojenými do série na trolejové napětí. Sedadla byla usazena na trubkových sloupcích a sedací a opěrná část měly výplň s pružinami pokrytou koženkou.

Kabina průvodčího byla na čelní straně vybavena mříží, která stoupala nad výběrčí přepážku.

Trolejbus měl, s výjimkou vozů dodaných do Československa, namontovánu výzbroj VETRA typu F2 s přímým řízením a motor TA 505 C o výkonu 74 kW vyrobený Alsthomem nebo Jeumontem, zastavování trolejbusu se však na konci odporového brzdění ještě dělo mechanickou servobrzdou. Následně ale byla tato brzda v některých sítích jako Le Mans, Štrasburk či Mulhouse nahrazena pneumatickou.

Během technické konference v září roku 1946 byla ze strany účastníků kritizována jak vnitřní výška, jež byla dle jejich mínění nedostatečná na to, aby stojícím cestujícím zajistila pohodlný výhled ven, tak slabá vnitřní ventilace.

Trolejbusy VBR byly vyráběny závody Établissements F. Genève v Ivry. První trolejbus byl dodán v říjnu roku 1946 do Le Mans poté, co byl během léta 1946 testován na pařížských linkách 63 a 64.

1 – Uváděné technické charakteristiky nejsou relevantní pro vozy, které směřovaly do Československa.
2 – Zařazeny pod ev. č. 51–70 v letech 1947–48, po vzniku RSTA (1959) přečísleny na 831–850. V letech 1958–59 nahradily vozy CS 60 a CS 60 L na linkách 5, 6, 7. Vyřazeny roku 1962, motor TA 505 C2. Vozy ev. č. 51, 52, 54, 64, 70 vyřazeny roku 1959, vozy ev. č. 53, 55, 58, 59, 60 roku 1960, ostatní zřejmě později. Motor TA 505 C2. Sedm vozů odprodáno v 60. letech do města Constantine (tam pod ev. č. 10–16), další neznámého počtu pak putovaly (asi roku 1964) do Oranu.
3 – Zařazeny do provozu roku 1947 pod ev. č. 27–29 (vedeny také jako ev. č. 427–429), roku 1954 vyřazeny a odprodány do Grenoblu, kde byly u SGTE vedeny pod ev. č. 603–605. Vůz ev. č. 605 sešrotován roku 1967, vozy ev. č. 603 a 604 o rok dříve.
4 – Vyrobeny roku 1947, kvůli finančním problémům dodány a zařazeny do provozu až roku 1950, a to pod ev. č. 1–15. Vyřazeny roku 1966, kdy se tamní trolejbusový provoz zrušil.
5 – Vůbec první vozy tohoto typu, zařazeny v letech 1946–47 pod ev. č. 90–95, vyřazeny roku 1969, kdy se tamní trolejbusový provoz zrušil. Jeden z vozů byl prezentován v září 1946 na výše zmíněné technické konferenci o trolejbusech, v říjnu onoho roku pak na pařížském autosalonu, a nakonec ještě zkoušen na pařížské lince 63 Porte de Champerret – Colombes Mairie provozované podnikem Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris.
6 – V provozu od července roku 1947, veden pod ev. č. 221, vyřazen roku 1960.
7 – V provozu v letech 1947–1966 pod ev. č. 401–412. Roku 1954 byl následkem požáru vůz ev. č. 407 překarosován podnikem Gangloff z Colmaru (město na východě Francie). Brzdové a rozjezdové odporníky byly během života vozů přemístěny na jejich střechu a skryty za velkou kapotu (u ev. č. 407 tato změna už neproběhla).
8 – Zařazeny roku 1947 pod ev. č. 101–108. V letech 1953 byl odporník přemístěn na střechu a skryt pod kapotu. Dále došlo během života trolejbusů k náhradě mechanické servobrzdy brzdou Westinghouse na stlačený vzduch. Vozy byly vyřazeny v letech 1967–68, a jelikož se pro ně nenašel kupec, byly zlikvidovány.
9 – V provozu od roku 1947 pod ev. č. 13–22, roku 1965 přečísleny na ev. č. 51–60, vyřazeny zřejmě roku 1969, kdy se tamní provoz uzavřel. Uváděn je motor Jeumont.
10 – Zařazeny v letech 1947–48 pod ev. č. E 702–E 716, vyřazeny v letech 1961–62. Motor TA 505 C2 či TA 505 C3. Roku 1961 bylo pět vozů ev. č. 702 a 711–714 odprodáno do Grenoblu, kde získaly ev. č. 624–628 a po několikaletém provozu byly roku 1968 vyřazeny a nakonec sešrotovány. Sedm vozů, ev. č. 704–708, 715 a 716, putovalo do Le Havru, kde byly pod ev. č. 35–41 zařazovány v letech 1961–64, přičemž vyřazeny byly roku 1970, kdy se tamní trolejbusový provoz uzavřel. Vůz ev. č. 709 byl roku 1962 odprodán do Belfortu, kde začal jezdit pod ev. č. 10 roku 1963 a byl vyřazen roku 1972, kdy se tamní trolejbusový provoz zavřel. Roku 1962 se podařilo ještě udat i ev. č. 703 a 710 do Perpignanu, kde získaly ev. č. 27 a 28, avšak po přečíslování z roku 1963 byly vozy vedeny jako ev. č. 107 a 108; vyřazeny byly roku 1968, kdy se tamní trolejbusový provoz uzavřel. Žádný z 15 ex-štrasburských trolejbusů se do dnešních dnů nedochoval.
11 – Dodány mezi listopadem 1947 a dubna 1948, vedeny jako typ VBR4 (takto byly podle všeho vedeny i jiné trolejbusy typů VBR a VBRh dodané do Polska). Motor TA 505 C. Zařazeny byly pod ev. č. 31–45. Tři vozy z této série byly odeslány roku 1956 do Wałbrzychu, kde byly zaevidovány pod č. 18–20 a vyřazeny roku 1960. Ve Varšavě byly trolejbusy vyřazeny do roku 1962. Technici a inženýři z údržbářských zařízení varšavského podniku mezi léty 1962–1964 postavili tři kloubové trolejbusy o délce cca 20 m o čtyřech nápravách a kapacitě 160 míst, kde přední článek měl být tvořen upravenými trolejbusy Škoda 8 Tr a zadní pak vyřazenými trolejbusy VETRA VBR4 (nedá se potvrdit), výzbroj měla být z Veter. Vyřazení kloubových trolejbusů vedených pod ev. č. 1-116, 2-121 a 3-129 (druhé číslo poukazuje na vozy Škoda 8 Tr, ze kterých byly „kloubáky“ vytvořeny) probíhalo v letech 1968–1969 (dva vozy v březnu 1968, poslední, 2-121, v lednu 1969).
12 – Výzbroj ČKD. Do provozu zařazeny v letech 1948–49 pod ev. č. 1–12, vyřazeny v letech 1957–65. Vůz ev. č. 10 prodán roku 1951 do Děčína, kde byl označen číslem 7 a roku 1958 vyřazen.
13 – Výzbroj ČKD. Do provozu zařazeny pod ev. č. 1–4 roku 1950, vyřazeny v letech 1956–57.
14 – Výzbroj ČKD. Do provozu zařazeny pod ev. č. 51–55 roku 1949, vyřazeny roku 1960.
15 – Výzbroj ČKD. Zařazeny do provozu v letech 1948–49 pod ev. č. 1–6, vyřazeny v letech 1956–63.
16 – Výzbroj ČKD. Do provozu zařazeny v letech 1948–49 pod. ev. č. 9–16, vyřazeny roku 1963.
17 – Dodány roku 1951, zařazeny pod ev. č. 1–10. Vyráběny licenčně společností Material Móvil y Construcciones, výzbroj GEE. Roku 1967 je staženo první vozidlo. Roku 1968 bylo staženo dalších pět vozů, ty ale prošly rekonstrukci, načež vydržely až do roku 1976. Další čtyři vozy sešrotovány roku 1972. Vůz ev. č. 3 zachován a v roce 2015 skladován ve městě Torrente (nedaleko Valencie) v bývalém depu někdejší sítě valencijských úzkorozchodných drah spolu s mnoha jinými drážními vozidly, v naději, že jednou dojde k vytvoření lokálního muzea dopravy. Momentální stav vozu ev. č. 3 neznámý.

View fullsize

Trolejbus VBB (1946)

Tento model trolejbusu, ve specifikacích Berlietu figurující jako TEB 2 a u OTL vedený jako B 47, je přímo odvozen z předchozího modelu TEB 1 (B 41). Odlišuje se však od něj o 10 cm prodlouženým zadním převisem, který se zasloužil o zavedení širšího vstupu do vozidla přes čtyřdílné skládací dveře ovládané pákou ze strany sedícího průvodčího. Jeho kabina byla nově řešena jako prosklená, aby se nemusel cítit jako v ptačí kleci. Přední, ručně ovládané dveře, zůstávaly v režii řidiče. Okenní sloupky jsou v místě styku se střechou zaoblené do obou stran.

Vnitřní výbava byla v porovnání s typem B 41 neměnná, stejně jako výzbroj VETRA s přímým řízením a motorem Alsthom TA 505 C.

View fullsize

View fullsize

View fullsize

Trolejbus VBBh (1948)

Typ VBBh představuje evoluci typu VBBh vytvořenou v závodech Berliet, jež se mohla pochlubit stropem zvýšeným o 15 cm a prostředními dvoudílnými dveřmi; dveře jsou poháněny elektropneumaticky.

Zadní hnací náprava byl jako u typu VBB šroubového typu, s převodovým poměrem 1 : 10,33. Zadní kola jsou zdvojená.

Hlavním odběratelem vozů se stala OTL, u které byly trolejbusy vedeny jako B 48. Lyonský podnik si u Vetry nejprve objednal 50 vozidel, protože měl však zájem diverzifikovat své dodavatele, koupi si na poslední chvíli rozmyslel a 20 vozů VETRA se rozhodl v listopadu 1946 nahradit trolejbusy Jacquemond-MGT. Odmítnuté trolejbusy už ale měla VETRA ve výrobě, a tak se snažila udat jinde. Nakonec se jí to beze zbytku podařilo.

Ve vozech byla namontována výzbroj VETRA dle schématu F2, s motorem TA 505 C. Za zmínku stojí série 7 vozů této řady bez středních dveří, zato s pneumatickým brzděním, která byla vyrobena pro Casablancu.

View fullsize

1 – Zakoupeny roku 1947, v provozu pod ev. č. 606–614, vyřazeny v letech 1964–66, všechny nakonec sešrotovány, 8 z nich prokazatelně ještě v letech 1964–1966.
2 – Dodány mezi léty 1947–1948 a označeny ev. č. 101–150, vyřazeny v letech 1964–67. Vozy ev. č. 113 a 114 působily od roku 1965 jako vozidla autoškoly (vůz ev. č. 114 měl takto působit do roku 1977, vůz ev. č. 113 měl od 5. září 1967 fungovat jako vyprošťovací vozidlo, poté být nahrazen autobusem a zlikvidován). Ev. č. 114 získalo sdružení SGVA (Sauvegarde et gestion de véhicules anciens), uskladněno je v depozitáři muzea Malarte v Rochetaillée-sur-Saône.
3 – Dodány mezi lednem 1947 a červencem 1948, vyřazeny v letech 1962–63. Vedeny pod ev. č. 61–75, motor TA 505 C.

View fullsize

View fullsize

1 – Zařazeny roku 1950, vyřazeny roku 1972. V provozu pod ev. č. 123–129, po přečíslování 423–429. Bez prostředních dveří.
2 – Dodán roku 1950 a zařazen pod ev. č. 615, vyřazen a sešrotován roku 1966.
3 – Dodány v letech 1948–49 a zařazeny pod ev. č. 201–230. Většina z nich byla přidělena na linku 13 a některé z nich, v letech 1950–60, na linku 10. Vyřazeny v letech 1966–68. Motor TA 505 C.
4 – Zařazeny v roce 1950 pod ev. č. 229–233. Vyřazeny v letech 1960–1961 a zlikvidovány.
5 – Zařazen roku 1949 pod ev. č. 76, vyřazen roku 1963.
6 – Zařazen pod ev. č. 75 roku 1948, v souvislosti se zavřením trati byl roku 1955 převeden na jinou savojskou trať, jmenovitě Moûtiers – Villard-du-Planay, a vyřazen roku 1965, kdy se tato trať také zavřela.
7 – Zařazeny roku 1949, zaevidovány pod ev. č. 6 až 10, později pod ev. č. 56–60. S blížícím se koncem provozu místní sítě datovaným rokem 1973 byly stahovány z provozu a nakonec prodány kovošrotu. Vůz ev. č. 59 byl zřejmě v období let 1963–64 podroben velkým úpravám, které se týkaly zejména jeho vnějšího vzhledu: namísto dvou čelních schrán, z nichž jedna, horní, „vyčnívající“ ze střechy, zobrazovala číslo linky, zatímco druhá, spodní, v úrovni střechy, zobrazovala název konečné, byla zřízena jedna dělená, ve které se v jedné rovině zobrazovaly oba údaje. Při krajích této nové schrány byly zavedeny větráky. Kromě toho byla zřízena boční schrána mezi druhými a třetími dveřmi. Při této rekonstrukci byly uplatněny autobusové součásti (buď ty používané u typu PH 80, nebo u typu PH 85 – oba typy autobusů přicházely do Toulonu v první polovině 60. let, ale dnes už není možné určit, jaké díly se přesně objednaly).

View fullsize

Trolejbus VCR (1947)

Trolejbus VCR je poválečným typem, který převzal hlavní rozměry z typu CS 60, jeho skříň však byla odlišná, neboť se u ní návrháři inspirovali modelem VBRh: rovná záď a méně nahnutá příď. Trolejbus byl díky svému úzkému obrysu vhodný pro provoz v menších ulicích.

U standardního modelu VCR s elektrickým schématem F2 a motorem TA 505 byl průvodčí usazen blízko zadních dveří. Ovládání dvou čtyřdílných dveří bylo prováděno elektropneumaticky, přední dvoudílné dveře pak obsluhoval řidič.

Zadní hnací náprava byla opatřená soukolími dvoustupňového převodového poměru 1 : 9,6. Zadní kola byla zdvojená.

Kromě rekuperačního a odporového brzdění byl typ VCR vybaven mechanickou servobrzdou.

Trolejbusy VCR mohly obdržet spřáhlo a elektrické přípojky pro tažení vlečňáku, čehož se však využilo jen výjimečně. VCR byly vyráběny podnikem SNCASO, některé z nich, údajně 100 ks, ještě podnikem SNCAC, který zanikl 18. července roku 1949.

Šest VCR dodaných roku 1949 společnosti Tramways de Fribourg bylo vybaveno mechanickými brzdami na stlačený vzduch, jak to vyžadovala švýcarská legislativa. Dále je třeba zmínit, že dva z vozů pro Fribourg byly vyrobeny roku 1952 společností CGCEM z Villefranche-sur-Saône, což se projevilo v tom, že se kromě stlačeného vzduchu potřebného pro brzdy a dveře mohly trolejbusy chlubit také instalací pro teplovzdušné větrání a topení tvořenou 600V soustrojím motor-ventilátor namontovaným do schrány umístěné před základnu sběračů, tj. stejným způsobem jako u těch vozů typu VBRh, které byly tímto systémem vybavovány také.

View fullsize

View fullsize

View fullsize

View fullsize

View fullsize

1 – Zařazeny do provozu roku 1947 pod ev. č. 6–17, vyřazeny roku 1963, kdy se amienský provoz trolejbusový provoz uzavřel.
2 – Zařazeny do provozu roku 1948 pod ev. č. 1–5 (poté přečíslovány na 420–426), roku 1954 (možná 1953, není jisté) vyřazeny a odprodány do Toulonu, kde byly u podniku RMTT vedeny pod ev. č. 72–78 a vyřazeny roku 1964.
3 – Vyrobeny podnikem SNCASO ve Fourchambaultu, motor TA 505 C. V provozu pod ev. č. 51–60. Vozy ev. č. 51–53 zařazeny roku 1949, vozy ev. č. 54–56 roku 1950, vozy ev. č. 57–60 roku 1951. Všechny vyřazeny roku 1975.
4 – Zařazeny pod ev. č. 81–83 roku 1949, vyřazeny mezi léty 1966–69. Vyrobeny podnikem SNACSO ve Fourchambaultu, motor TA 505 C2, skříň stejná jako u šesti vozů pro Fribourg (ev. č. 21–26).
5 – Dodány mezi červencem 1947 a červencem 1948. Z přidělených ev. čísel 75–104 měly v pořadí první dva na svém čele z bílé barvy vytvořený pomyslný „knír“. Posledních pět vozů (100–104) operovalo na lince Aubagne – Gémenos – Cufges-les-Pins, která byla zrušena 21. července 1958. Celá série trolejbusů VCR, vyjma č. 98, které bylo přeměněno v prosinci 1965 na vozidlo na mazání troleje a zlikvidováno roku 1981, se z provozu vyřazovala mezi léty 1962–66. Číslo 104 se ještě v letech 1966–67 prosadilo jako vozidlo autoškoly. Všechny vozy VCR byly od počátku skladovány ve vozovně Dépôt Saint Pierre, od roku 1950 ve vozovně Arenc a nakonec, od r. 1955, v Dépôt des Catalans.
6 – Dodáno 55 trolejbusů objednaných v několika sledech a označených ev. č. 25–34 a 36–80. V provozu od let 1947–53 (vozy ev. č. 25–34 od let 1947–48, vozy ev. č. 36–43 od roku 1948, vozy ev. č. 44–51 od roku 1949, vozy ev. č. 52–59 od roku 1950, vozy ev. č. 60–67 od roku 1951, vozy ev. č. 68–75 od roku 1952, vozy ev. č. 76–80 od roku 1953) až do roku 1975, kdy jich bylo nasazováno už jen deset. Vůz ev. č. 72 z roku 1952 zachován v Saint-Étienne v muzeu STAS, vůz ev. č. 65 nabídla provozující společnost CFVE (Compagnie des Chemins de Fer à Voie Etroite de Saint-Étienne) sdružení Amtuir, které jej dne 31. prosince 1980 ubytovalo ve svém muzeu v Chelles.
7 – Zařazeny do provozu roku 1949 a evidovány nejprve pod čísly 1–5 a posléze 51–55. Vyřazeny roku 1964.
8 – Zařazeny do provozu roku 1949 pod ev. č. 61–65 a 68, staženy v letech 1965–67.
9 – Zařazeny do provozu roku 1948 pod ev. č. 61–70, po vzniku RSTA (1959) přečíslovány na 801–810, vyřazeny okolo roku 1962 (v roce 1965 byly spatřeny v nevyužívaném stavu ve vozovně Yusuf). Motor TA 505 C3.
10 – Zařazeny do provozu pod ev. č. 1–5 v letech 1947–48, vyřazeny roku 1966. Motor TA 505 C.
11 – Šest vozů vyrobeno roku 1948 s karosérií SNCAC a zařazeno do provozu roku 1949 pod ev. č. 21–26. Až na ev. č. 26, vyřazené roku 1988, byly vozy vyřazeny roku 1972. Karoserie dalších dvou trolejbusů vyrobených roku 1952 a zařazených téhož roku pod ev. č. 27 a 28 zhotovila CGCEM. Vůz ev. č. 27 byl vyřazen roku 1964 po nehodě, vůz ev. č. 28 roku 1972. Ostatní vozy byly taktéž vyřazeny roku 1972. Výjimku představovalo pouze ev. č. 26, které bylo předěláno na vozidlo autoškoly a poté uzpůsobeno pro účely rozmrazování trolejového vedení, vyřazeno tak bylo až roku 1988. Vůz je uchováván sdružením AMITRAM (Association du Musée International des Transports Metropolitains), kterému byl nabídnut roku 1992, a nachází se ve stavu přerušeného restaurování (stav prosinec 2012, dle zpráv z roku 2017 se nic nezměnilo). Uváděná kapacita vozů je 18/65 (sezení/celkem) pro ev. č 21 a 26, 20/60 pro ev. č. 22–25 a 19/60 pro ev. č. 27 a 28 (místa k sezení ale velmi pravděpodobně zahrnují místo řidiče a průvodčího).
12 – Zařazeny zřejmě roku 1950 (nelze potvrdit) a označeny ev. č. 150–159. Roku 1965 byly vozy vyřazeny, pouze vůz ev. č. 155 ještě stihl nastoupit do plánovaného a rychle přerušeného programu obnovy trolejbusů, v rámci kterého mj. získal karoserii Irizar vyrobenou ve fabrice sídlící v obci Ormaiztegui (provincie Guipúzcoa, Baskicko) a po níž mu bylo ev. č. změněno na 900, vyřazen byl pak až roku 1978.
13 – Provozovány společností Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao na trati Bilbao – Algorta. Dodané roku 1949, získaly ev. č. 1010–1019. Všechny trolejbusy byly staženy z provozu spolu se zánikem trati do Algorty v roce 1964, avšak čísla 1011, 1013, 1014, 1015, 1017, 1018 a 1019 po získání dieselového motoru Barreiros ještě nějakou dobu cestujícím sloužila jako předělané autobusy s ev. čísly 307, 303, 301, 302, 305, 306 a 304. K jejich úplnému odstavení došlo v roce 1972.
14 – Zařazeny roku 1950 pod ev. č. 5001 a 5002. Vyřazeny okolo roku 1959.

View fullsize

View fullsize

View fullsize

View fullsize

Trolejbus VDB (1947)

Jedná se o jediný model typu D z výrobní škály VETRA, který se netěšil z liftingu uplatněném na typech B a C. Poptávka po trolejbusu, vyráběném ještě marseillskými závody Éts. Barthélémy, byla velmi malá a prodat se podařilo jenom několik kusů, které si převzaly Poitiers, Saint-Étienne, la Régie Départementale de la Savoie, Alžír a Tunis.

Hnací náprava byla šroubovitá s převodovým poměrem 1 : 10,33. Zadní kola byla zdvojená.

View fullsize

View fullsize

View fullsize

1 – V provozu mezi léty 1948–63 pod ev. č. 28–30.
2 – V provozu mezi léty 1948–63 pod ev. č. 1–5. Roku 1962 odprodán jeden vůz do Poitiers, tam působil pod ev. č. 32 do roku 1965.
3 – Zařazeny v letech 1947–48 (rok 1947 není jistý, může být jen 1948) pod ev. č. 65–67. Vyřazeny roku 1965.
4 – Zařazeny roku 1949 pod ev. č. 11–15, po vzniku RSTA (1959) přečíslovány na 821–825, od roku 1962 jen jako posila na lince H, vyřazeny roku 1975.
5 – První tři vozy zařazeny pod ev. č. T23–T25 roku 1947, zbývajících sedm pod ev. č. T26–T32 roku 1951, všechny vyřazeny mezi léty 1969–1970.

View fullsize

Trolejbus VA3 (1947)

Tento typ trolejbusu studovala VETRA na základě poptávky provozů, které se obávaly problémů s nedostatečnou kapacitou typu CS 60.

Za účelem uspokojení poptávky Lyonu, Marseille a Alžíru nechala VETRA u podniku SNCASO (SNCAC) vyrobit prototyp trolejbusu VA3 o délce 12 m usazeného na 3 nápravy, který byl představen roku 1947 na pařížském autosalonu (tehdy pod názvem Salon de l’Automobile), kde způsobil senzaci jak svou velikostí – byl totiž prvním trolejbusem typu A –, tak svým vnitřním uspořádáním a vnějším vyvedením. Nalakován do karmínové červené a krémové, barev lyonského dopravního podniku, a ozdoben na předním a zadním čele „kníry“ v hliníku oddělujícími tyto dvě barvy, podpíral na čele své střechy proudnicovou schránu ukrývající nejen číslo linky, ale také dva přívody vzduchu pro soustrojí motor-ventilátor-ohřívač, a topení, kterým se v zimě vytápěl salón cestujících.

Osvětlení interiéru bylo zajištěno řadou fluorescentních zářivek 220 V/50 Hz zapojených do série a napájených střídačem sdruženým s 600V generátorem ventilační skupiny. Instalace zvukové soustavy umožnila průvodčímu oznamovat zastávky. Servořízení a mechanická brzda účinkující na všech šest kol byly na stlačený vzduch.

Po salónu byl vystavovaný trolejbus vyzkoušen v Lyonu (zde na lince 5), Marseille a Nice, až byl prodán společnosti Tramways Algériens, která mu přidělila ev. č. 81. Další vůz, označovaný jako prototyp, byl sestrojen v letech 1949–1950, měl působit nějakou dobu jako prezentační, a skončil od roku 1952 v Marseille pod ev. č. 154.

Sériová výroba byla rozložena mezi rok 1951 a počátek roku 1955 a zhostily se jí závody Établissements F. Genève v Ivry. Z pohledu skříně byl typ VA3 přímou extrapolací typu VBRh. Hnací nápravy byly spojeny prostřednictvím diferenciálu, převodový poměr pro každou nápravu byl 1 : 12,66. Zadní kola byla jednoduchá. Seřizování mechanických samosvorných brzd Bendix bylo kvůli jejím pohyblivým částem choulostivé a jejich výkony diskutabilní.

Elektrická výzbroj VETRA respektovala schéma F2 a trakční motor TD 624 (u pozdějších vozů nahrazený o něco silnějším typem TA 635) umožňoval rekuperační brzdění.

View fullsize

View fullsize

View fullsize

1 – Zařazeny pod ev. č. 81–89 a 91–98, po vzniku RSTA (1959) přeznačeny na ev. č. 711–719 a 721–728. Ev. č. 711 (ex-81) zařazeno do provozu roku 1948, vyřazeno do roku 1964 (asi roku 1961), neslo motor GE 1213. Ev. č. 712–719 (ex-82–89) objednána na konci 40. let, zařazena do provozu v letech 1950, vyřazena v letech 1963–64. Nesla motor Alsthom TD 624. Ev. č. 721–728 (ex-91–98) objednána roku 1953, zařazena do provozu v letech 1954–55 a vyřazena do roku 1964, nesla motor Alsthom TA 635. Některá (snad 15) z vozidel ev. č. 82–89 a 91–98 byla prodána (zřejmě) roku 1965 do Oranu. Jeden vůz neznámého ev. č. zachován u RSTA (nepřímým nástupcem RTSA je dnes podnik ETUSA).
2 – Označeny jako ev. č. 86–95, po vzniku RSTA (1959) přeznačeny na ev. č. 701–710. Všechny dodány roku 1951, vyřazeny roku 1961 (objevuje se i roku 1962). Jeden z vozů spatřen v říjnu 1963 v Oranu. Motor TD 624.
3 – Vozy označeny ev. č. 601–654 a přiděleny na linky 1, 2, 11 a 28. Vůz ev. č. 601 dodán roku 1949, vyřazen roku 1968, vozy ev. č. 602–628 zařazeny v letech 1951–1952, vyřazeny v letech 1966–68, vozy ev. č. 629–654 zařazeny roku 1953, vyřazeny v letech 1967–68. Motor TA 624 B až po ev. č. 628, od ev. č. 629 motor TA 635 A.
4 – Dodány v říjnu 1950, zařazeny pod ev. č. 151–153 a přiděleny na linku č. 26 Place Carnot – Notre-Dame Limite. Roku 1952 přibyl vůz označený ev. č. 154 vyrobený v letech 1949–50 a zamířil na tutéž linku. Všechny vozy vyřazeny mezi červnem a srpnem 1964 a prodány do Perpignanu, kde působily pod ev. č. 121–124 až do června 1968, kdy se tamní síť zavřela. Vůz označený v Perpignanu ev. č. 124 byl odkoupen sdružením Amtuir, které jej od února 1969 uchovává ve své muzejní sbírce. Motor TD 624 zřejmě u všech vozů.
5 – Karosérie SEIDA, dodány v letech 1957–58, u EMT pod ev. č. 201–204, vyřazeny roku 1966.

View fullsize

View fullsize

View fullsize

V Marseille byl vůz ev. č. 154 na zkoušku vybaven prototypovou výzbrojí se 2 pedály s elektropneumatickým startérem s automatickou regulací v závislosti na velikosti proudu, který procházel trakčním motorem. Tato výzbroj ale byla následně nahrazena tradiční se třemi pedály, aby bylo ovládání vozu stejné s ostatními vozidly.

Lyonské a marseillské vozy byly opatřeny čtyřdílnými zadními dveřmi a dvoudílnými prostředními a předními dveřmi, které byly všechny poháněny elektropneumaticky. Alžírské VA3 (TA a CFRA) měly prostřední dveře čtyřdílné.

Čtyři trolejbusy vyrobené v Baskicku karosárnou SEIDA pro madridský podnik EMT roku 1958 jsou vývojovou verzí typu VA3, která má s původními „véatrojkami“ málo společného. SEIDA jednala o výrobě vozů typu VA3 již roku 1951, kdy si objednala 4 sady mechanických částí Renault, aby tak podpořila rychlé zavedení výroby těchto trolejbusů.

Když pak v druhé polovině 50. let EMT podala objednávku na 45 trolejbusů typu VA3 B2 stavěných na komponentech Berlietu, SEIDA začala jednat a s EMT si dohodla dodávku 4 trolejbusů VA3 stavěných na komponentech Renaultu (např. nápravy ale byly od podniku Babcock & Wilcox a navrženy byly s pomocí německého podniku Henschel und Sohn). Tento krok pak podle všeho vedl ke snížení počtu objednaných trolejbusů typu VA3 B2 ze strany EMT ze 45 na 42. Výzbroj byla španělským VA3 montována v bilbajském závodu společnosti General Eléctrica Española, ve kterém se trolejbusy vídaly s lokomotivní řadou 7600 pro španělské národní dráhy (více o tomto trolejbusu si je možné přečíst v knize, kterou jsme publikovali na stránkách časopisu před více než dvěma léty).

View fullsize

View fullsize

View fullsize

View fullsize

View fullsize

View fullsize

View fullsize

View fullsize

View fullsize

View fullsize

Trolejbus VBRh (1948)

Jedná se o vylepšenou verzi trolejbusu VBR, která byla vyráběna mezi léty 1948–54. S ohledem na poznámky vyjádřené na adresu typu VBR v průběhu konání technické konference v září 1946 byla novému typu trolejbusu zvýšena vnitřní výška o 15 cm, což podstatně zlepšilo jeho obecný vzhled. Vozidlo okrášlily také žebrované chromované nárazníky a hliníkové „kníry“ na jeho předním čele.

Velkého zlepšení se dočkali rovněž řidiči: mechanická brzda se již ovládala pneumaticky, stejně jako stěrače. V případě nebezpečí mohlo být pneumatického brzdění využito ze strany cestujících, a to díky kohoutu, který byl v jejich salónu instalován. Stlačený vzduch byl dodáván kompresorem poháněným motorem o výkonu 0,8 kW pod napětím 600 V.

Pro zvýšení stability jízdy vozidla byl rozšířen rozchod předních kol. Pro zvýšení vnitřního komfortu mohl být typ VBRh opčně vybaven teplovzdušným ventilačním a topným systémem zajišťujícím výměnu vzduchu o objemu 1 600 m3/h. Vhánění vzduchu bylo prováděno ze střechy soustrojím motor-ventilátor o výkonu 0,8 kW, napájeným proudem o napětí 600 V a ukrytým v kufru na střeše před sběrači.

Skutečnou inovací, která příchod VBRh doprovázela, byl nástup nového motoru Alsthom TD 624 o hodinovém výkonu 96 kW, což oproti předchozímu motoru TA 505 C se 74 kW představovalo znatelný výkonový nárůst. Nový motor ukrýval dvě čtyř pólové cívky s komutačními póly a dvěma kotvami namontované na společné hřídeli a zapojené do série. Většina provozů však upřednostnila instalaci motoru TA 505 C, jednak kvůli unifikaci s typy VBR a CS 60 a jednak proto, že výkony tohoto motoru byly v městském kontextu považovány za dostačující.

Zadní náprava byla jako u vozů VBR s ozubeným soukolím, snížená, s dvoustupňovým převodem, a sice s převodovými poměry 1 : 9,6 nebo 1 : 10,86 u motoru TA 505 C, nebo 1 : 7,85, 1 : 9,6 nebo 1 : 10,86 u motoru TD 624, podle provozních potřeb. Zadní kola byla zdvojená. Maximální uváděná provozní rychlost byla 80 km/h, průjezd zatáčkami byl omezen na 40km/h.

Vozy VBRh byly stavěny závody Établissements F. Genève v Ivry. Oproti standardnímu základnímu modelu sjely z výrobní linky celkem 4 varianty:

Aix – Marseille (1948): dvacet vozů této meziměstské trati postrádalo prostřední dveře a po vzoru autokarů byly vybaveny individuálními sedadly potaženými kůží. Byla to první vozidla, jež obdržela systém s nuceným větráním, se střešním přívodem vzduchu. Vybavena byla motorem TD 624 a díky dlouhé zadní nápravě s převodovým poměrem 1 : 7,85 mohla bez obtíží dosahovat 75 km/h. Rekuperační brzdění pak dosahovalo účinnosti až do rychlosti 25 km/h. Vozy VBRh se dvěma dveřmi byly rovněž vyráběny pro španělskou meziměstskou linku Tarragona – Reus a dále marockou Casablancu.

Paříž (1949–1954): 55 trolejbusů VBRh pro RATP bylo vyrobeno podnikem SNCASO ve Fourchambaultu (část možná ještě podnikem SNCAC) na základě plánů vypracovaných CMP (předchůdce RATP), díky čemuž se u vozů uplatnila některá nadstandardní řešení typická pro pařížský provoz jako vystouplé oblouky lemující otvory na kola. Kromě této zvláštnosti neměly pařížské VBRh prostřední dveře, byly vybaveny motorem TD 624, neboť se počítalo s tím, že budou táhnout vlečný vůz, a dále disponovaly pomocným agregátem uloženým pod sedadlem řidiče, které sestávalo z motoru Peugeot 202 TG2 o výkonu 29 koní a 16kW generátoru SAFI T200 s kompaundním buzením.

Perpignan (1952): 5 trolejbusů VBRh ze začátku provozu bylo dodáno bez zadních dveří, protože výběr jízdného prováděl stojící průvodčí. Později byly k předním a prostředním dveřím dodány i zadní dvoudílné dveře.

Niterói (1953): 45 trolejbusů VBRh bývalého hlavního města státu Rio de Janeiro nedisponovalo prostředními dveřmi. Vyráběny byly podnikem Carrosserie Industrielle de Versailles a jejich bočnice byly vybaveny vyvýšenými úzkými okenními otvory v americkém stylu „standee windows“.

Mezi léty 1966–67 prošlo deset toulonských vozů VBRh rekonstrukcí, při které jim byla na původní nosnou strukturu nasazena karoserie autobusu Berliet PH 8-100, nové vnitřní vybavení a pneumatické odpružení Airlam, které bylo jinak uplatňované na kamionech Berliet Stradair (trolejbusům se pak přezdívalo „Stradair“). Prostřední dvoudílné dveře byly nahrazeny čtyřdílnými. Od roku 1972 začaly vozy registrovat velké známky únavy na úrovni předního a zadního převisu. V důsledku neustálého přetěžování se skříně začaly ohýbat.

S 290 vyrobenými vozidly se stal typ VBRh nejvíce vyráběným modelem Vetry.

1 – V provozu od roku 1948 pod ev. č. 1–20. Vyřazeny roku 1965. Tři vozy později skončily v Grenoblu u provozovatele SGTE: ev. č. 14 bylo prodáno v únoru 1958, obdrželo ev. č. 600 a bylo vyřazeno roku 1969, ev. č. 15 a 16 byla prodána téhož roku, v Grenoblu získala ev. č. 601 a 602 a vyřazena byla už roku 1968. Všechny tři vozy získaly v Grenoblu prostřední dvoudílné dveře. Vůz ev. č. 17 uchován v Musée des Transports de la Barque. Motor TD 624.
2 – Zařazeny roku 1952 pod ev. č. 1–9. Poslední vozy vyřazeny v roce 1972 při příležitosti uzavření tamní sítě. Motor TA 505 C.
3 – Zařazeny v letech 1950–51 pod ev. č. 30–40, vyřazeny roku 1969. Motor TA 505 C.
4 – Čtyři zařazeny do provozu roku 1951 a vedeny pod poznávacími značkami 930 R 57–933 R 57), pátý zařazen roku 1954 (531 CF 57). Vyřazeny v roce 1970 při příležitosti uzavření tamní sítě. Motor TA 505 C.
5 – Vozy doputovaly do Grenoblu v letech 1951–52 a byly zařazeny pod ev. č. 616–623, vyřazeny v letech 1967–69. Motor TA 505 C.
6 – Dodány v letech 1950–51, označeny ev. č. 13–17. Vyřazeny v roce 1970, vůz ev. č. 15 (r. v. 1951) nabídnut vedením departamentu Seine-Maritime sdružení Amtuir, do jehož muzea v Chelles trolejbus doputoval 24. června 1971. Motor TA 505 C.
7 – Zařazeny roku 1950 pod ev. č. 96 a 97, vyřazeny roku 1969. Motor TA 505 C.
8 – Sedm vozů dodáno mezi dubnem 1949 a lednem 1950, byla jim přidělena ev. č. 222–228. Nejprve byly vozy přiděleny vozovně Saint-Pierre, ze které se obsluhovaly linky 6, 53, 54 a 80, a poté vozovně Arenc, ze které se obsluhovaly linky 25, 26 a 28. Vozy byly vyřazeny roku 1963. Čtyři vozy, ev. č. 222, 223, 224 a 226, byly prodány do Perpignanu a tam (už od roku 1963) provozovány pod ev. č. 109–112 podnikem CTP (Compagnie Têt Perpignan; dnes Sankéo) až do konce tamního provozu datovaného rokem 1968. Vozy ev. č. 225, 227 a 228 prodány do Le Havru, kde byly (rovněž už od roku 1963) provozovány pod ev. č. 45–47 podnikem CGFTE (Compagnie générale française des transports et entreprises) až do let 1968–1970, kdy probíhalo jejich vyřazování. Motor TA 505 C.
Mezi květnem 1951 a dubnem 1952 dodáno 11 vozů označených ev. č. 234–244, zařazených do provozu pravděpodobně v obou uváděných letech, a přidělených na linky 25, 26 a 28, obsluhované z vozovny Arenc. Vyřazovány byly mezi prosincem 1967 a říjnem 1969, šest z nich odešlo roku 1967 do Le Havru, kde pět z nich získalo ev. č. 1–5 (buďto ex-ev. č. 234, nebo 243, dále pak 235, 236, 241 a 242), patřící předtím vyřazeným vozům CS 60, a šestý (buďto ex-ev. č. 234, nebo 243) skončil jako zdroj náhradních dílů. Vůz ev. č. 239 (v provozu 1952–1969) zachován v Musée provençal des transports urbains et régionaux v obci Fuveau (v administrativním regionu Provence-Alpes-Côte d’Azur). Motor TD 624.
9 – Zařazeny roku 1949 pod ev. č. 413–418, vyřazeny roku 1966. Motor TA 505 C.
10 – Zařazeny roku 1952 pod ev. č. 120 a 121, původně coby předváděcí vozidla Vetry. Vůz ev. č. 120 nesl jednu dobu dvě odlišné poznávací značky, a sice 660 AN 68 na přídi a 667 AN 68 na zádi. Vozy vyřazeny v období let 1967–68. Motor TA 505 C.
11 – Vyráběny podnikem SNCASO, motor TD 624, dodávány bez prostředních dveří. Padesát vozů zařazeno pod ev. č. 8051–8100 v letech 1949–50, vyřazeny v letech 1963–66. Posledních pět vozů bylo zařazeno roku 1954 pod ev. č. 8101–8105, vyřazeny byly v letech 1963–66. Dvacet čtyři vozů prodáno po uzavření pařížské sítě v roce 1966 do Limoges, kde byly zařazovány pod ev. č. 251–274 mezi léty 1966–67 (ex-RATP 8104, 8083, 8074, 8101, 8103, 8102, 8105, 8053, 8071, 8085, 8097, 8092, 8077, 8055, 8054, 8096, 8056, 8067, 8093, 8076, 8095, 8100, 8058, 8090). V letech 1966–72 (nelze zcela potvrdit) prošly limožské vozy modernizací spočívající v rekonstrukci interiéru (bylo mj. zrušeno místo pro průvodčího, který se nově po voze pohyboval), odstranění pomocného agregátu Peugeot a zavedení nového laku. Roku 1973 byl ve vozech zaveden samoobslužný provoz. Vyřazeny byly limožské vozy do roku 1989, zachovány vozy ev. č. 264 (u sdružení Standard 216 – Histo Bus Grenoblois v obci Le Pont-de-Claix), 268 (u pařížského sdružení „Sauvabus“), 272 (u sdružení His’tobus du Territoire de Belfort; uchováván by měl být v obci Danjoutin) a 274 (ve vozovně společnosti STCL v Limoges).
12 – Pět vozů zařazeno roku 1952 pod ev. č. 21–25, roku 1963 přečíslovány na ev. č. 101–105, roku 1968 vyřazeny. Původně dvoudílné dveře vpředu a uprostřed, roku 1955 přidány zadní dvoudílné dveře. Šestý vůz zařazen roku 1954 pod ev. č. 26, po přečíslování v roce 1963 se stal ev. č. 106, vyřazen roku 1968, od počátku přitom vybaven uspořádáním dveří 2-2-4. U všech vozů motor TA 505 C.
13 – Zařazeny v letech 1948–49 pod ev. č. E717–E721, vyřazeny roku 1961 (dva určitě, u tří možná ano, možná o rok později). Dva vozy, E717 a E720, odprodány do Rouenu, kde byly roku 1961 zařazeny do provozu pod ev. č 158 a 159 a byly vyřazeny roku 1969. Zbývající tři vozy byly odprodány do Le Havru, kde byly zařazeny do provozu v letech 1961–64 pod ev. č. 42–44 a vyřazeny byly roku 1970. Motor TA 505 C.
14 – V Toulonu bylo osm vozidel zařazeno do provozu roku 1952, nejprve pod čísly 11–18, a poté jako č. 61 až 68. Další dva vozy dodané roku 1954 obdržely ev. č. 71 a 79. Po rekonstrukci v letech 1966–67 byla trolejbusům dána čísla 91–100. Vyřazeny byly roku 1973, kdy se tamní trolejbusový provoz uzavřel. Motor TA 505 C.
15 – Zařazeny roku 1952 pod ev. č. 71–74, vyřazeny roku 1966. Motor TA 505 C.
16 – Zařazeny roku 1952, vyřazeny roku 1972. V provozu pod ev. č. 130–141, po přečíslování 430–441. Motor TA 505 C.
17 – V provozu pod ev. č. 1–9. Ev. č. 1–5 byla zařazena do provozu roku 1953, vyřazena roku 1964. Ev. č. 6–9 zařazena o rok později, vyřazena také roku 1964. Motor TD 624.
18 – V provozu pod ev. č. 401–417. Ev. č. 401–404 byla vybavena motorem TA 505 C2 a teplovzdušnou ventilací se střešními přívody vzduchu, zařazena byla roku 1948 a vyřazena roku 1962. Ev. č. 405 neslo tentýž motor, zařazeno bylo roku 1951, vyřazeno zřejmě někdy v 60. letech. Ev. č. 406–417 byla dodána roku 1953, vyřazena roku 1964. Opatřena byla motorem TD 624, autonomním soustrojím sestávajícím z motoru Peugeot 202 a 16kW generátoru SAFI. Nasazena byla na místní lince 10 spolu s vlečňáky, kvůli čemuž byla vybavena zásuvkami pro osvětlení a brzdění vlečňáků. Roku 1956 si provozovatel u Vetry pronajal vozidlo zeleno-krémové barvy s motorem TA 505 C2, zařazeno bylo pod ev. č. 418, vyřazeno roku 1964.
19 – Prvních šest mělo původně zamířit do nikdy nerealizované sítě v obci Vilagarcía de Arousa. V La Coruñi vozy zařazeny zřejmě roku 1950, poslední roku 1951, v provozu pod ev. č. 9–15, vyřazeny možná v letech 1972–74. Motor TA 505 C.
20 – Zařazeny do provozu roku 1952 a označeny ev. č. 81–83 (před číslovkami se ještě používalo písmeno T), provozovány společností FIRTESA, vyřazeny roku 1973. Motor TA 505 C.
21 – Do provozu zařazeny roku 1949 pod ev. č. 300–312. V roce 1960 byly vyřazeny. Zhruba v letech 1953–1955 měla být zřejmě 3 vozidla zapůjčena do Lublinu. Motor TA 505 C.
22 – Do provozu zařazeny roku 1949 pod ev. č. čísly 1541–1544, roku 1956 staženy z provozu a prodány do Varšavy, kde získaly ev. č. 112–115, a tam vyřazeny roku 1964. Motor TA 505 C.
23 – Do provozu zařazeny roku 1949 pod ev. č. 46–55, vyřazeny v letech 1962–64. Motor TA 505 C.
24 – Tři vozy byly dodány roku 1949 a obdržely ev. č. 15–17, a zřejmě mezi léty 1955–60 byly vyřazeny. Motor TA 505 C.
25 – Zařazeny roku 1953, zvláštní skříň výrobce CIV, posílená vnitřní ventilace, absence prostředních dveří, motor TD 624. Devět trolejbusů odprodáno pro provoz v jiném brazilském městě, Campos, roku 1957. V provozu byly trolejbusy až do uzavření obou sítí, které se odehrálo shodně roku 1967.

View fullsize

View fullsize

View fullsize

View fullsize

View fullsize

View fullsize

View fullsize

View fullsize

View fullsize

View fullsize

Níže další dobový technický popis trolejbusu VBRh. (zdroj: archiv Československý Dopravák)

Článkový trolejbus VA4 SR (1950)

Gigant o čtyřech nápravách, délce 18,60 m a velmi vysoké kapacitě – to byl kloubový trolejbus VA4 SR, který byl postaven na základě poptávky ze strany společnosti Tramways Algériens.

Článkový vůz byl stejně jako ostatní modely Vetry stavěn na principu caisse-poutre. Sestával ze dvou částí měřících celkem 18,60 m: čelního tažného (hnacího) článku o délce 10,995 m, který vyrobily závody Établissements F. Genève, a zadního vlečeného článku o délce 7,605 m, jenž postavila společnost CGCEM z Villefranche-sur-Saône. Tažná část, která byla de facto trolejbusem VA3 s useknutou zádí, měla na své přídi řídicí nápravu a na zádi dvě hnací nápravy spojené diferenciálem a kardanovou hřídelí. Optimální vedení vozidla v zatáčkách vyžadovalo natáčení kol poslední, čtvrté nápravy prostřednictvím řídicího systému zvaného „korigované natáčení“, realizovaného díky licenci turínské specializované firmy Viberti (výrobce karosérií, mimo jiné specialista na autobusy). Tato technologie nutila vlečenou část přesně následovat trajektorii zadních kol tažné části, což mělo snižovat riziko kolizí s okolím v prudkých zatáčkách, ať už byly rychlost vozidla a stav vozovky jakékoli. Poslední náprava tedy byla natáčecí.

Pro zajištění spojení obou částí trolejbusu neexistoval žádný gumový skládací měch, jako je tomu u moderních vozidel, nýbrž krátký článek skříně otáčející se okolo vertikální osy středového kloubového spojení. Kvůli zajištění těsnosti všech tří článků vozidla zde sloužily pryžové pásy. Světelná signalizace upozorňovala řidiče, jakmile úhel, který svírala hnací část a vlečená část, překročil 34 stupňů.

Hnací článek trolejbusu VA4 SR byl vybaven 2 motory TA 505 C zapojenými paralelně a působícími přímo na zdvojenou hnací nápravu. Kvůli rozjezdovému proudu, který mohl při startu dosáhnout až 500 A, byl obvyklý rozjezdový kontrolér s palci nahrazen vačkovou hřídelí, jejíž rotace přes pedál způsobila uzavření mechanických rozjezdových kontaktů a optimální vyřazování odporníku. Pedál zrychlení spouštěl rotaci druhé vačkové hřídele, která progresivně oddělovala kontakty zrychlovacího kontroléru s palci. Maximální provozní rychlost vozidla byla 55 km/h. Sběrače byly umístěny na vlečené části.

Vozidlo bylo představeno v říjnu 1950 na pařížském automobilovém salonu a po odzkoušení v Paříži a poté Lyonu bylo na počátku roku 1951 odesláno do Alžíru. Tam se však nakonec ukázalo jako špatně ovladatelné, a tamní provozovatel jej proto roku 1954 transformoval na typ VA3.

1 – Zařazen pod ev. č. 101 roku 1951, roku 1954 transformován na typ VA3, získal ev. č. 90 a po vzniku RSTA došlo k přečíslování na ev. č. 720, vyřazen roku 1966.

View fullsize

View fullsize

View fullsize

Trolejbus VA2 (1953)

Roku 1950 studovala VETRA s SNCASO model 12m trolejbusu spočívajícího pouze na dvou nápravách. Navzdory užití hliníku pro výrobu karoserie překračovalo nápravové zatížení povolené normy, a společnost tak nedostala povolení k jeho výrobě. Druhá studie, vypracovávaná ve spolupráci s Franco-Belge roku 1951 pro lyonský provoz, taktéž neslavila úspěch.

Obě studie však nakonec Vetře posloužily roku 1953 ke zhotovení 100kusové řady trolejbusů s caisse-poutre pro Santiago de Chile. Spodní rám karoserie byl tvořen podélníky z hluboce taženého ocelového plechu, spojenými mezi sebou trubkovými příčníky, na jejíchž koncích spočívaly bočnice, jejichž spodní část z profilovaného plechu sloužila jako vnitřní obložení. Přední a zadní čela rovněž spočívaly na tomto rámu, jenž byl navíc na každém svém konci opatřen robustním příčníkem z hluboce taženého plechu, který vzadu i vpředu vytvářel nárazníky.

Skříň, zhotovená Constructions Industrielles de Versailles, byla ocelová s kostrou tvořící nosník. Její studie sledovala co největší využití hluboce tažených součástí, a to za účelem získání maximální pevnosti při minimální váze. Dveřní křídla jsou formována ze dvou lisovaných ocelových plechů pospojovaných mezi sebou nýty. Do horní části okenních sloupků z taktéž lisovaného plechu byla vsazena pevná okna, olemovaná těsněním z gumy, do spodní pak skla zdvihatelná směrem zespodu nahoru až do výšky 43 cm, která mohla být díky drážce z poniklované mosazi vytvářející ozubnici fixována v jakékoli pozici, přesně podle principů, které byly hojně rozšířeny v Americe. Trolejbusy byly také stavěny dle amerického obrysu o šířce 2,59 m. Přepravit mohly 48 sedících a 27 stojících cestujících. Nástup se děl předními dveřmi, u kterých probíhal výběr jízdného ze strany sedícího průvodčího, výstup pak probíhal prostředními dveřmi.

Na žádost chilského zákazníka, který již provozoval 100 trolejbusů Pullman-General Electric, se řízení dělo pouze dvěma pedály a elektrická výzbroj VETRA s elektropneumatickým rozjezdovým kontrolérem s automatickou regulací byla umístěna do zadní části vozidla. Trakční motor TA 635 o výkonu 103 kW s kompaundním buzením byl vyráběn Alsthomem pod licencí získanou od General Electric (vzorovým motorem byl typ GE 1213).

Jízdní pedál kumuloval funkce, které v systému tří pedálů připadaly na pedály rozjezdu a zrychlení. V první části svého běhu jízdní pedál způsoboval aktivování elektropneumatického zařízení. To ovládalo automatický chod rozjezdového kontroléru a jeho autoregulaci v závislosti na velikosti proudu procházejícího motorem a eventuálně v závislosti na pozici stlačení tohoto pedálu. V druhé části svého chodu pedál spouštěl zrychlovací kontrolér a zajišťoval zrychlení a rekuperační brzdění.

Provoz vozidel nebyl úspěšný, a to z několika důvodů. Jednak byla zvolena nevhodná zadní náprava Renault, která byla předčasně opotřebována, a tak muselo brzy dojít k náhradě těchto náprav americkými. Personál vozovny provozovatele nebyl dostatečně proškolen v otázce údržby a ze strany Vetry chyběla i dostatečná technická a obchodní podpora, což v kontextu konstantních obtíží při určování a objednávání správných náhradních komponent vedlo k tomu, že se vozidla začala brzy odstavovat z provozu a byla kanibalizována za účelem udržení zbytku vozového parku provozovatele v provozu. Pro Vetru tedy představovala zakázka propadák a ještě finanční ztráty.

Níže dobové materiály: vlevo k typu A obecně, vpravo k typu VA2. (zdroj: archiv Československý Dopravák)

Trolejbus VCV-T8 (1954)

Roku 1954 představila VETRA nový model se skříní caisse-poutre, o střední kapacitě, určený k náhradě vozů typů CS 60 a VCR a zamýšlený pro provoz pouze s jedním zaměstnancem. Označen byl jako typ VCV-T8 (setkáme se ovšem i s označeními VCVT či VCV T8). Na základě studie generálního ředitele Vetry, Fernanda Reye, byla jeho realizace svěřena společnosti Constructions Industrielles de Versailles (CIV).

Podvozek, tvořící základ skříně, byl tvořen podélníky a příčníky z oceli a vykazoval velkou tuhost. Nápravy byly dodány Berlietem. Skříň byla tvořena trubkovými profily z tažené oceli svařenými k sobě elektrickým obloukem. Bočnice byly podobné těm u vozů pro chilské Santiago, když každý okenní otvor připadal právě na jednoho sedícího cestujícího.

Mezi přední a prostřední nástupní plošinou byla podlaha snížená, poté byla až k zadnímu čelu o jeden schod zvýšená, aby bylo pod ní bylo možno umístit hnací nápravu s trakčním motorem TA 505 D.

Řízení vozidla bylo zajištěno pouze dvěma pedály, jedním pro jízdu a druhým pro brzdění. Výzbroj VETRA byla založena na elektropneumatickém rozjezdovém kontroléru s automatickou regulací, a byla tedy tatáž jako u trolejbusů pro Santiago.

Tento trolejbus, jehož obecná koncepce byla na svou dobu pokročilá, zůstal jediným vyrobeným a nakonec byl roku 1957 pořízen Compagnie des Tramways de Rouen, která jej až do roku 1967 provozovala pod ev. číslem 200.

1 – V Rouenu veden pod ev. č. 200, v provozu v letech 1957–67.

Úvodní díl zde. Druhý díl zde. Třetí díl zde. Čtvrtý díl zde. Pátý díl zde. Sedmý díl zde. Poslední díl zde.