Následující fotoreportáží se podíváme do hlavního města Ekvádoru, kde se nachází 21 km dlouhý trolejbusový BRT systém. Jak jsme opakovaně informovali, letos se podařilo do města dopravit 60 nových trolejbusů čínského výrobce Yutong, a tak alespoň částečně nahradit flotilu 113 trolejbusů výrobců Mercedes-Benz, Hispano Carrocera a AEG, které již byly všechny v červnu 2025 vyřazeny z provozu a většina z nich zlikvidována.
Trolejbus ev. č. ET18 vyjíždí z terminálu Quitumbe na jihu města. Krátce předtím se natrolejoval, protože původní okruh terminálem byl v souvislosti se změnou levostranného na pravostranný provoz na jižní části trolejbusového BRT koridoru přerušen a zřejmě se nikomu nechtělo investovat do křížení.
90. léta
Quito (čti: „kito“), ve kterém jezdily mezi roky 1914 až 1948 tramvaje (viz plánek), překročilo na počátku 90. let 20. století hranici 1 milionu obyvatel (dnes má cca 1,8 mil. obyvatel) a situace s ovzduším v něm byla tragická. Po jeho ulicích se totiž pomalu pohybovaly stovky malých autobusů a chrlily černý kouř, nemluvě pak o dopravě automobilové. Výstavba moderní kolejové dráhy, těžké i lehké, byla zamítnuta kvůli nákladům, předimenzovanosti a křehkému stavu koloniálních budov v historickém centru, které bylo v roce 1978 prohlášeno za světové dědictví UNESCO. V lednu 1992 městská správa představila po dvou letech příprav plán nazvaný jako „Plan Maestro de Transporte“, který předpokládal odklon velkého množství autobusových linek z centra města a jejich ukončení v nových intermodálních terminálech na severu a jihu města a dále náhradu všech benzínových nebo naftových autobusů na třídách 10 de Agosto (severně od centra) a Maldonado (jižně od centra) elektrickými trolejbusy jezdícími ve vyhrazených pruzích. Inspirací byl Quitu jednak systém metrobusů zavedený v brazilské Curitibě již roku 1974 a také trolejbusová síť v argentinské Córdobě, nicméně rozhodnutí zavést trolejbusy bylo podpořeno náročným terénním výzkumem, který se odehrál na počátku roku 1990, a následně dalšími studiemi (velmi zajímavý je na toto téma článek ve španělštině, který si mohou čtenáři nechat automaticky přeložit). V září 1994 Quito podepsalo smlouvu v hodnotě 57 milionů dolarů s německo-španělským konsorciem AEG-Cobra na výstavbu 11,2 km dlouhé trolejbusové trati a dodávku 54 kloubových vozidel.
Vykládka jednoho z vozidel.
Stavba infrastruktury byla poměrně náročná, protože její jednotlivé segmenty (vozovka, stanice, signalizace, semafory…) měly na starosti různé společnosti. Stejně tak tomu bylo i s trolejbusy. Ty, s ev. čísly 01–54, byly montovány společností Hispano Carrocera ve španělské Zaragoze (tato firma, už pod názvem Tata Carrocera, zanikla roku 2013), měly elektromotory od firmy AEG, podvozek a pomocný dieselový motor od Mercedes-Benzu a elektrickou výzbroj od německé společnosti Kiepe Elektrik. Mimochodem, i vozy ve venezuelském trolejbusovém systému v Méridě (funkčním od roku 2007 do roku 2016) měly podvozek od Mercedesu a karoserii od firmy Hispano Carrocera. Ostatně zaškolování řidičů v Méridě měli na starosti právě řidiči z Quita.
Trolejbus v centru města.
Prototyp quitského trolejbusu s číslem 01 byl 17,8 m dlouhý, 2,5 m široký a 3,6 m vysoký a mohl přepravit 176 cestujících. Dne 20. října 1995 dorazil do Guayaquilu, hlavního ekvádorského přístavu, a dne 24. října se přepravil vlastní silou díky dieselagregátu do 420 km vzdáleného Quita. Začátkem prosince dorazilo do přístavu Esmeraldas ležícího na severním pobřeží Ekvádoru dalších třináct trolejbusů. Dne 17. listopadu 1995 byla prostřednictvím usnesení č. 048 vydaného radnicí metropolitní oblasti Quito založená samostatná jednotka nazvaná „Unidad Descentralizada para la Gestión y Operación del Trolebús“, která dostala na starosti správu a provoz trolejbusů. V oficiálních zdrojích se objevuje také ještě jiná jednotka, která měla trolejbusy provozovat, a sice Unidad Operadora del Sistema Trolebús („UOST“). Ta měla dle jednoho zdroje být založena 5. prosince 1995, dle většiny dalších zdrojů se však jednalo o tutéž jednotku, která byla založená dne 17. listopadu 1995. Je možné, že 5. prosince došlo jen k přejmenování, nebo UOST byla jen zkrácenou verzí názvu „Unidad Descentralizada para la Gestión y Operación del Trolebús“, nicméně pravdu se už asi dnes nedovíme, když o tom nemají jasno ani úřední záznamy, včetně ekvádorského kontrolního úřadu. Každopádně zůstaňme u toho, že trolejbusy provozovala jen jedna samostatná jednotka používající zkratku UOST. Ta dne 18. prosince 1995 začala poskytovat za účasti 14 trolejbusů bezplatnou jízdu cestujícím na prvním funkčním úseku dlouhém 4,5 km od terminálu Estación Sur (později zvaného El Recreo) až po náměstí Plaza del Teatro (viz plánek), přičemž formální otevření tohoto úseku proběhlo o den dříve. Dle jednoho zdroje měl být provoz zahájen se 17 vozidly, studiem jiných pramenů však docházíme k závěru, že se spíše jedná o chybu, nebo o údaj vztažený k zahájení komerčního provozu.
Historická fotografie s quitskými trolejbusy. (zdroj: EPMTPQ)
Ten totiž začal na předmětném úseku o něco později, a sice 8. ledna 1996. S příchodem dalších 15 vozidel a postupem stavebních prací byl provoz trolejbusů dne 19. března prodloužen do severněji ležící zastávky La Colón, tou dobou už mělo být k dispozici 32 vozidel (to by pak znamenalo, že do Ekvádoru připluly trolejbusy postupně takto: 1 + 13 + 3 + 15 + 22, pokud tedy číslo 32 není chybou, nebo: 1 + 16 + 15 +22). Teprve dne 21. dubna 1996 začalo všech 54 objednaných trolejbusů přepravovat cestující na celé rozestavěné trase dlouhé 11,2 km vedené z terminálu Estación Sur do terminálu Estación Norte. Včetně dvou konečných stanic majících podobnou architekturu a 20 nácestných zastávek byla celá stavba dokončena za úctyhodných 19 měsíců. Do stanice Estación Sur byla umístěna pamětní deska s těmito slovy: „Tento trolejbusový systém byl postaven obyvateli Quita za starostování Jamila Mahuada Witta.“ Popularita trolejbusového koridoru byla ostatně jedním z důvodů, proč byl starosta Mahuad, působí v čele Quita mezi léty 1992 až 1998, zvolen v roce 1998 prezidentem Ekvádoru, byť je třeba férově dodat, že iniciátorem trolejbusového koridoru byl starosta předchozí, a sice jeho stranický kolega Rodriguez Paz Delgado. Cena jedné jízdenky byla původně 600 sucre, avšak kvůli vysoké inflaci docházelo k postupnému zdražování (např. 2000, 2500 sucre), čímž se stala jízda trolejbusem oproti jízdy autobusem dražší. Mimochodem, zavádění trolejbusů se nedělo bez odporu autobusových firem a jejich řidičů, a tak došlo i na blokování ulic autobusy.
Nicméně nový dopravní systém ve městě se přece jen podařilo zavést a byl zkráceně nazván „Trole“. Jednalo se o naprostou revoluci v dopravě, když došlo k úplné změně v kultuře místního cestování, protože zatímco do roku 1995 bylo zvykem, že autobusy, často spíše připomínající východoevropské maršrutky, lidem zastavovaly téměř kdekoli, trolejbusy měly cestu řádně zorganizovanou. Co víc, jejich více než 10km dlouhá trasa byla, s výjimkou několika málo úseků, vedena na vyhrazeném tělese odděleném od okolní infrastruktury a kromě nich měly na toto těleso přístup jen vybraná vozidla, jako například záchranářská vozidla či vládní.
Koridor byl původně navržen podstatně delší (viz dále), nicméně se během let postupovalo na etapy, podle finančních možností městské kasy. Na přelomu staletí bylo také zvažováno, že by se trolejbusy mohly objevit i na jiném BRT koridoru, který dostal název „Ecovía“, a je veden rovněž severojižním směrem. Ačkoli se na tomto koridoru ještě před jeho otevřením trolejbusy v rámci zkoušek, a zřejmě jen s dieselagregátem, objevily, přednost dostaly autobusy, protože finanční náročnost další výstavby trolejí a nákupů trolejbusových vozidel převyšovala možnosti města. Takto zůstala trolejbusům jen jedna trasa, která však ještě v dalších letech vyrostla a dosáhla celkové délky 21 km.
Náměstí Santo Domingo v 90. letech 20. století. Toto náměstí bylo v dávné minulosti vstupní bránou do města pro lidi přicházející z jihu. Na snímku vidíme dvě zastávky trolejbusů, jednu pro cestu na sever (v popředí) a jednu pro cestu na jih (za ní v pozadí, vedle kostela). Dnes je poloha zastávek jiná. Ta pro cestu směrem na sever je tam, kde je konec náměstí u levého okraje snímku, ta ve směru na jih je uprostřed pravého okraje snímku, tj. mimo střed náměstí. (foto: EPMTP)
Všechny zastávky trolejbusového koridoru (koncové jsou nazývané jako stanice a mezilehlé jako zastávky, byť někdy jsou jako stanice označovány i jiné zastávky, ne-li všechny) byly navrženy jako zastřešená nástupiště s nástupní hranou 65 cm nad vozovkou, se samostatným vchodem a samostatným východem umístěnými proti sobě na protilehlých koncích nástupišť. Proti pádu do vozovky byly na zastávkách nainstalovány skleněné dveře, které se otevíraly až po zastavení trolejbusu. Při vchodu na nástupiště platili cestující hotově, na některých zastávkách se daly koupit i papírové jízdenky a stejně tak existovala i jízdenka na 10 jízd. Roku 2008 byl načas zaveden systém žetonů, který se ale neosvědčil. Dnes už jde na většině zastávek platit pouze házením přesného obnosu mincí do turniketů, výjimečně si člověk musí koupit jednorázovou jízdenku „v budce“ umístěné před turnikety, ve které sedí pokladní. Peníze si mohli a nadále mohou cestující měnit právě v těchto pokladnách (dnes je možné rozměňovat částku jen do hodnoty 5 USD). Východ z nástupišť je od počátku řešen plnoprůchodovými turnikety, které při průchodu vydávají silný klapavý kovový zvuk zámku a tento zvuk může někomu znít jako mřížoví ve vězení.
Na snímcích vidíme modernizované nácestné zastávky.
Trolejbusový koridor, který musel protnout centrum s jeho křivolakými ulicemi, by se nemohl v minulosti postavit bez mezinárodní finanční účasti a mezi poskytovateli financí figurovala například španělská vláda nebo Meziamerická rozvojová banka. Německo-španělská účast na výrobě trolejbusů také nebyla úplně náhodná, protože jak Německo, tak Španělsko platí za země, které s Ekvádorem dlouhodobě pracovaly na různých typech rozvojových projektů a pomáhaly je také financovat.
Slavnostně vyzdobený trolejbus v prosinci 1995 v centru Quita. (foto: EPMTPQ)
Za první rok a půl provozu najely quitské trolejbusy přes 15 mil. km a přepravily okolo 150 milionů cestujících, což tehdy odpovídalo téměř celé populaci Brazílie. Denně trolejbusy přepravovaly v průměru přes 200 tisíc cestujících. Ve světle tohoto nebývalého úspěchu už na počátku roku 1996 Quito požádalo Španělsko o další úvěr, a to ve výši 110 mil. USD, aby mohlo nakoupit dalších 59 trolejbusů a postavit jižní prodloužení trati. Smlouva o úvěru byla podepsána v lednu 1997 a následně, od ledna 1999, došlo ke stavbě prodloužení koridoru jižním směrem a dodávce 59 vozidel ev. č. 55–113, která byla téměř identická s první sérií a jejich nejvýznamnější odlišnosti spočívaly v silnějším pomocném dieselagregátu a světelných informačních panelech (jež však dlouho v provozu nevydržely, a byly po roce 2010 odstraněny). Vozidla druhé série začala přicházet v květnu 1999. Všech 113 dodaných vozidel mělo na sobě určitou barvu: světle modrou, tmavě modrou, žlutou, světle zelenou, tmavě zelenou a červenou. Každá z barev byla k vidění na 19 vozech, a to s výjimkou červené, která byla k vidění jen na 18 vozech. Jako zajímavost uveďme, že trolejbusy byly kromě sklopných dveřních plošin umožňujících pohodlný nástup a výstup v prostorách nástupišť vybaveny například i netradičním výstražným zvukovým znamením připomínajícím melodii, protože jejich provoz v ulicích byl na místní poměry značně tichý.
Po roce 2000
V roce 2000 se stal oficiální měnou Ekvádoru americký dolar, jímž se pak začaly platit i jízdenky trolejbusů, jež měly nejprve hodnotu 20 centů za cestu, zatímco dnes, v roce 2025, mají hodnotu, na evropské poměry stále příjemných, 35 centů. Místní měna sucre přestala během roku 2000 platit. V tomtéž roce, a to 30. dubna, bylo také otevřeno 5km prodloužení směrem na jih v trase El Recreo – Morán Valverde, přičemž na konečné Morán Valverde byla vytvořena smyčka.
Na jižním prodloužení, nazývaném hojně „Trolesur“, byly k vidění dvě novinky. Za prvé došlo ke stavbě nástupišť, která umožnila odbavování trolejbusů v obou směrech, zatímco předtím byla pro každý směr nástupiště samostatná, po obou stranách ulice. Za druhé, z důvodu nové koncepce nástupišť musela vozidla, mající jen dveře na pravé straně, jezdit ve vyhrazených pruzích v protisměru. Na jednom krátkém úseku v ulici Antonio Rodríguez, kam se samostatné pruhy nevlezly, musely na levostranný provoz přecházet i osobní automobily, což nebylo i přes velké výstražné dopravní značky bezpečné řešení. Kvůli přechodu z pravého na levostranný provoz musely trolejbusy ve směru na jih stahovat před vjezdem do terminálu El Recreo sběrače a pak je po jeho projetí zase nasazovat na počátku ulice Moraspungo. Ve směru zpět mohly trolejbusy jet pod trolejemi rovnou do centra (byť dle očitého svědectví z jednoho roku provozu se sběrače stahovaly i v opačném směru).
Terminál El Recreo a okolí s vozovnou.
Spolu s rozšířením koridoru se přejmenovávaly také původní konečné, a sice ze zastávky Estación Norte se stala zastávka „Y“ (podle blízkého silničního rozvětvení ve tvaru Y), a ze stanice Estación Sur se stala zastávka „El Recreo“ (podle čtvrti El Recreo).
V historickém jádru města se provoz trolejbusů také během let měnil. Do května 2002 jezdily trolejbusy směřující na sever po ulici Mejía, následně se objevovaly na ulici o dva bloky severněji, když jezdily kolem rohu náměstí Plaza del Teatro a po úzké ulici Manabí. Po roce 2016 jezdí trolejbusy opět po ulici Mejía. V obou ulicích byly nataženy troleje; kdy se tak stalo a zda spolu koexistovaly, se už však nedá přesně zjistit. Jisté je, že dnes už jsou troleje jen na ulici Mejía. V roce 2002 také došlo k ukončení odděleného provozu trolejbusů v úseku mezi zastávkami Jefferson Pérez a Villaflora (viz plánek), na kterém jezdily trolejbusy jinou ulicí ve směru na jih než ve směru na sever.
Galerie detailně zobrazuje úsek El Recreo – Quitumbe (viz plánek).
V roce 2008 došlo k otevření prodloužení trolejbusů z konečné Morán Valverde do jižněji ležícího přestupního terminálu Quitumbe, opět s trolejbusy jedoucími v protisměru. Smyčka za stanici Morán Valverde byla zrušena. Hodnota tohoto prodloužení byla vyčíslena na zhruba 25 mil. USD a nová vozidla pro tuto potřebu nakoupena nebyla. Terminál Quitumbe je jedním ze dvou terminálů, kam měly trolejbusy dle plánu z roku 1992 původně jezdit, a poprvé k němu tedy pronikly až roku 2008, zatímco k tomu severnímu, Carcelén, se nedostaly, jelikož ukončeny byly v terminálu Y (Estación Norte), který je centru blíže.
Ačkoli bylo ještě na konci 90. let plánováno, že se trolejbusový provoz svěří do koncese soukromému operátorovi, nestalo se tak a změna v tomto ohledu nenastala nejen na počátku 21. století, ale ani později. Dle některých hlasů se nerealizace tohoto plánu měla zasloužit o to, že se v dalších letech nepřikročilo k nákupu nových trolejbusů, protože samotné město na ně nemělo mít peníze. Nicméně dle jiných názorů si město nové trolejbusy mohlo dovolit kupovat, jelikož bylo schopné po léta budovat jinou dopravní infrastrukturu a mj. kupovalo často i nové autobusy. Tak jako tak zůstává faktem, že od roku 2007 měla na starosti provoz trolejbusů veřejná společnost Trolebús Quito S.A a od druhé poloviny roku 2010 je provozuje jiná veřejná společnost nazvaná „Empresa Pública Metropolitana de Transporte de Pasajeros de Quito“ (zkr. EPMTPQ), která kromě trolejbusů dostala na starosti organizaci (ne vždy však i samotný provoz) městské hromadné dopravy v celé metropolitní oblasti hlavního města Ekvádoru.
Na počátku druhé dekády 21. století došlo k zavedení 24hodinového provozu trolejbusů, který ovšem netrval mnoho let, a také k opravě vozovky od stanice Y ke stanici Alameda ležící na severním okraji centra města, která byla nově namísto asfaltu pokryta cementobetonovým krytem. Ten byl poté uplatněn i na většině jižní části BRT koridoru, který procházel velkou modernizací před několika lety.
V roce 2013 došlo ke zprovoznění nového mezinárodního letiště, jež je od Quita vzdáleno asi 40 km, a to staré, ležící na severní straně města, ustoupilo potřebám města. V jižní části bývalého letiště začal být budován nový přestupní terminál El Labrador, který měl po dostavění začít sloužit jako nová severní konečná trolejbusů, severní konečná nového systému metra a také coby výchozí (resp. konečná) stanice pro řadu periferních, předměstských a meziměstských autobusových linek.
Trolejbusy na snímku z poloviny minulé dekády. (foto: Metro/EPMTPQ)
V roce 2015 byla prostřednictvím nařízení č. 092 prodloužena životnost trolejbusů na 25 let, aneb jeden z mnoha důkazů, jak pero úředníka umí změnit rázem stáří vozidel. Už roku 2008 došlo k prodloužení životnosti trolejbusů z 15 na 20 let. Avšak stárnutí vozidel nešlo tahem pera jen tak zastavit, a proto už okolo roku 2016 byla do provozu nasazována jen asi šedesátka trolejbusů, zatímco další sloužily jako rezerva nebo zdroj náhradních dílů.
Dle zprávy z roku 2017 padlo rozhodnutí vyřadit z provozu 31 trolejbusů (jak si ještě ukážeme, tolik jich vyřazeno ale ještě nebylo, protože roku 2020 nadále bylo evidováno skoro 90 vozidel). Dvě z nich měla být poslána do parku Magdalena na jihu Quita, a sice ev. č. 73 a 110, aby zde fungovala jako komunitní centra. Nicméně novinář zřejmě udělal chybu, nebo došlo ke změně rozhodnutí, protože v parku jsou k vidění ev. č. 72 (červený vůz) a 110 (žlutý vůz). Oba vozy začaly fungovat novému účelu 14. prosince 2017.
Na snímku z prosince 2017 vidíme ev. č. 72 sloužící komunitním účelům. V trolejbuse se dají číst knihy, promítat filmy nebo třeba kreslit. Podobnému účelu má nově sloužit dalších 14 vyřazených vozidel. (foto: Municipio de Quito)
Nehledě na tento bohulibý účel zůstávala situace trolejbusů špatná. Namísto koupě nových trolejbusů byly roku 2014 pořízeny dvoučlánkové autobusy v počtu 40 ks, se dveřmi na obou stranách, a po nich následovaly tříčlánkové autobusy v počtu 80 ks, které přišly do města v letech 2016 až 2017 a měly rovněž dveře na obou stranách. Tyto autobusy také začaly trolejbusy z BRT koridoru vytlačovat. Nové autobusy ovšem v provozu vlivem velkého počtu cestujících a nedobré údržby rychle sešly a dnes už řada z nich působí jako rozhrkané plečky.
Příchod nových autobusů také vedl k tomu, že bylo nutné prodlužovat a upravovat nástupiště stanic, jelikož autobusy nebyly na rozdíl od trolejbusů vybaveny pomocnými sklopnými či výsuvnými plošinami, a nechávaly tak v zastávce mezi svými dveřmi a nástupní hranou i půlmetrovou díru, což komplikovalo situaci především vozíčkářům. Některá z upravených nástupišť pro změnu nevyhovovala trolejbusům, protože byla příliš vysoko. Stavba prototypové modernizované zastávky na zastávce Plaza del Teatro, která měla sloužit coby vzory dalším následovníkům, byla navíc roku 2016 zfušována a pak ještě poškozena občany, a proto se musel design návrhu modernizovaných zastávek podstatně upravit. I přesto panovala s řadou později zmodernizovaných zastávek nespokojenost, protože jim nefungovaly bezpečnostní skleněné dveře či informační panely. Ostatně i dnes se může stát, že se některé dveře spontánně otevřou či zavřou.
Dne 27. května 2016 městský dopravce přestal jezdit s trolejbusy na 7,5 km dlouhém úseku od El Recrea do Quitumbe a nasadil zde článkové autobusy se dveřmi na obou stranách. Tím mohl skončit zrádný levostranný provoz na jižní části BRT koridoru. Následně mělo dojít dle jednoho ze svědků ke snesení trolejí mezi stanicemi Morán Valverde a Quitumbe, nicméně po studiu starších videí se zdá, že nanejvýš došlo k lokálnímu přerušení. I tak ale provoz trolejbusů do terminálu Quitumbe utichl. Jako náplast budiž poslouží aspoň fakt, že do stanice Morán Valverde začaly jezdit ze severu města trolejbusy na nové expresní lince C2, přičemž v terminálu El Recreo, do kterého se musí odbočovat, nestavěly. Teprve roku 2025, po příchodu nových vozidel, se trolejbusy do terminálu Quitumbe navrátily, avšak mohou tam vjíždět jen se sklopenými sběrači, protože původní okruh uvnitř terminálu byl v souvislosti se zavedením pravostranného provozu přerušen. U jednoho z nástupišť se pak trolejbusy natrolejují díky stříškám.
Dne 1. června 2018 byl otevřen nový trolejbusový úsek na severu města do nového přestupního terminálu El Labrador, respektive trolejbusy začaly jezdit do terminálu jezdit, ale činily tak s pomocí dieselagregátu. Teprve někdy na přelomu let 2018/2019 začaly trolejbusy jezdit na daném úseku s pomocí sběračů. Stanice Y, do které musely trolejbusy z hlavní ulice podobně jako v případě stanice El Recreo odbočovat, zůstala opuštěná a letos dochází k její demolici, které bude ušetřen jen vstupní objekt (viz galerii níže). Do ještě severnějšího terminálu Carcelén se trolejbusy zavést nepodařilo, byť nápad dotáhnout starý plán do konce ještě úplně u ledu nezamrzl. Pokud by jednou troleje do terminálu Carcelén dorazily, měl by trolejbusový koridor délku zhruba 28 km.
Bývalá stanice Estación Norte, poté zvaná „La Y“ nebo jen „Y“, prochází letos z velké části demolicí.
Vývoj po roce 2020
Dle tohoto zdroje bylo ještě v roce 2020 použitelných 75 trolejbusů z 87 evidovaných. Z 87 vozidel však 40 vykazovalo závady různého druhu, takže do provozu bylo pravidelně nasazováno jen 47 trolejbusů. Město opakovaně slibovalo nákupy nových trolejbusů a po několika prohlášeních a neúspěšných pokusech je nakonec opravdu vysoutěžilo, byť soutěž byla svými specifikacemi a požadavky na mimořádně rychlý vývoj nového vozidla (trolejbus se dveřmi na obou stranách) i jejich dodání prokazatelně ušita na míru čínskému Yutongu (se kterým město udržovalo kontakty několik let), a podobně jako v Ciudad de Méxicu, kde se Yutong také ve velkém prosadil, byla zaštítěna jedním z orgánů OSN. Oproti původnímu záměru koupit jenom 50 trolejbusů jich do Quita nakonec přišlo 60. To je sice pozitivní zpráva, byť to má do původního počtu 113 trolejbusů daleko, nicméně z hlediska transparentnosti způsobu celého nákupu si může quitská radnice připsat tučný černý puntík. Jak už jsme ostatně informovali na jaře, transakce se některým místním politikům nelíbila, a tak ji nechali dát přezkoumat. Nedá se ovšem moc čekat, že by byl někdo pohnán k soudu.
Spolu s příchodem nových trolejbusů začaly být renovovány i prostory vozovny El Recreo a stejně tak se lokálně opravilo trolejové vedení, byť na některých místech by ještě bylo vhodné investovat, zejména tam, kde už trolej působí poněkud „proneseně“. Mimochodem, na celé síti je nyní pouze jedna výhybka, a to sjezdová při výjezdu z terminálu El Recreo směrem na sever do centra města. Dopravce jako by nechtěl investovat do žádných složitějších prvků, a tak nejsou k vidění ani křížení trolejí. Tam, kde je trolej přerušená, musí jet trolejbusy se sklopenými sběrači.
Nové trolejbusy od Yutongu začaly jezdit v Quitu 31. března 2025 a chvíli se po cestě potkávaly se starými španělsko-německými trolejbusy. Od 16. června 2025 bylo do provozu zařazeno posledních 14 z 60 objednaných vozidel. Poslední ze starých vozů v červnu vyjely naposledy (přesné datum není známo). Bylo to tzv. pět minut po dvanácté (a jen díky opakovaně prodloužené životnosti o 2 roky), protože některé trolejbusy už několik měsíců předtím „mlely z posledního“, neboť jezdily kvůli závadám (téměř) jen na dieselagregát, což bylo značně neekonomické a neekologické řešení. Nové čínské trolejbusy tedy od počátku léta 2025 naplno převzaly otěže po starých trolejbusech, nicméně se je ještě možné setkat s tím, že se na některém spoji objeví tříčlánkový autobus, i když jsou některé trolejbusy bez užitku odstavené ve vozovně El Recreo nebo na odstavné ploše vedle terminálu El Labrador. Proč tomu tak je, těžko říci.
Oproti původním 113 trolejbusům by se mohlo zdát, že je 60 trolejbusů od Yutongu na BRT koridoru nedostatečných, opak je ale pravdou. Díky otevření metra v prosinci 2023, které je vedeno v poměrně těsné blízkosti s trolejbusovým koridorem, část cestujících trolejbusům ubyla, což však ve špičkách nejde vůbec poznat. Ostatně pro dopravu na kratší úseky jsou trolejbusy ideální volbou, protože jedou relativně rychle a cestující nemusí sestupovat do podzemí. Na druhou stranu, na některých meziúsecích je mimo špičku provoz znatelně omezen.
Úsek El Recreo – Plaza Santo Domingo
Nejkratší interval trolejbusů nyní ve špičce činí 4 minuty a většina spojů je koncentrována na úsek El Recreo – El Labrador, část spojů se také otáčí s pomocí baterie u zastávky La Colón pojmenované přilehlé po třídě Colón. Mimochodem, jako kuriozitu uveďme, že nejdelší tramvajová linka vedla v minulosti právě v trase El Recreo – třída Colón, takže trolejbusy v 90. letech začaly až na malé odlišnosti kopírovat tutéž trasu, jakou kdysi měly tramvaje.
Úsek Plaza Santo Domingo – La Colón.
Nové trolejbusy od Yutongu pochopitelně představují pro cestující veřejnost podstatný kvalitativní skok. Jejich největší zvláštností jsou dveře na obou stranách vozidla, díky čemuž se mohl navrátit provoz do terminálu Quitumbe. Při jízdě také trolejbusy vydávají roztomilý a ne nepříliš hlasitý zvuk, který připomíná zvonec na moderních tramvajích Alstom. Tím dávají najevo, že se přibližují k potenciální překážce. Vozidla jsou dále vybavena 20 kamerami, část snímá interiér a část exteriér. Sedadla jsou kompletně plastová, ale poměrně pohodlná.
Pokud bychom mohli hledat nedostatky, pak jimi jsou absence klimatizace (přítomny jsou jen ventilátory), špatně vyřešený prostor u zadních dveří, kde se, podobně třeba jako na několika místech u 12m Yutongů v Almaty, objevuje svařená konstrukce, která se zdá být užitečná pro odklad zavazadel, avšak ve skutečnosti je rukou hůře dosažitelná a celkově působí jako zbytečné plýtvání místem. Mimoto, kdo si nedá pozor, že dorazil do zastávky s nástupištěm na opačné straně, může být na některých místech nepříjemně sevřen dveřmi, jelikož ty se tradičně otevírají dovnitř a při zaplněném salónu vozu se jim špatně vyhýbá. Jako vhodnější řešení by se kvůli vnitřnímu uspořádání interiéru nabízely dveře předsuvné. Vnitřní elektronické informační panely ukazující čas i následující zastávky zcela absentují (k dispozici jsou jen čtyři slabě svítící obrazovky sloužící zřejmě jen pro zobrazení reklamy), a je tedy se nutné řídit audio hlášením. K dispozici jsou však venkovní elektronické transparenty, jeden přední, jeden na každé bočnici předního článku, a jeden zadní, přičemž ten zadní hlásá sebevědomou informaci o tom, že je Quito „nejhezčí město světa“. Ostatně podobný nápis je i na bočnici vozů. Použité plastové obložení uvnitř interiéru je převážně šedé a působí místy lacině. Jedná se tedy o víceméně klasické provedení čínského výrobce, s jakým se je možné setkat i v jiných trolejbusových provozech světa, kde Yutongy jezdí. Jinak jsou ale vozy zatím mimořádně tiché a v provozu jsou díky dvěma instalovaným motorům poměrně hbité.
Vozy jsou servisovány ve vozovně El Recreo, která nikdy nebyla napojena na trolejové vedení, byť v ní je jedna zkušební trolej. Vozovna prochází od roku 2024 opravami. Všechny vozy servisuje na místě tým Číňanů (těch má být 8) a Yutongem lokálně najatí pracovníci. Číňané většinově neumí ani anglicky, ani španělsky, takže komunikují s překladačem v mobilu. Už tento samotný fakt vzbuzuje pochyby, jak bylo celé výběrové řízení na koupi nových vozidel vedeno. Údržba je nasmlouvána na pět let a činnosti vymezené servisní smlouvou musí kvůli záruční lhůtě vykonávat pouze zaměstnanci Yutongu.
Trolejbusy nyní jezdí na čtyřech linkách, a sice C1 El Recreo – El Labrador, C2 Morán Valverde – El Labrador, C4 Terminal Interprovincial Quitumbe – La Colón a C6 Terminal Interprovincial Quitumbe – El Recreo. Linka C2 jezdí jen v pracovní dny v čase od 6 do 8 hodin ráno a od 16 do 20 hodin odpoledne, ostatní linky jezdí po celý den celý týden, přičemž linky C1 a C6 v pracovní dny začínají okolo 5. hodiny ranní a končí okolo 22. hodiny večerní, a o víkendu začínají o zhruba hodinu později a končí o hodinu dříve. Linka C4 začíná svou činnost v podobné časy, končí však zhruba o tři (v pracovní dny) až čtyři hodiny (o víkendech) dříve.
Koncový severní úsek La Colón – El Labrador již fotogenicky moc zajímavý není, navíc je kvůli větvícím se silničním komunikacím i hůře dostupný.
V současné době je v Quitu okolo 360 řidičů s licencí na provoz trolejbusů, pravidelně však řídí trolejbusy jen zhruba polovina z nich, ostatní řidiči spíše zajišťují provoz na autobusových linkách, které taktéž spravuje metropolitní dopravce EPMTPQ. Řidiči mají zpravidla přidělen určitý trolejbus, který pravidelně řídí, jinými slovy na každý trolejbus připadají přibližně tři stálí řidiči. Pro odjezd ze zastávek jim pomáhají zvukové signály, tj. nemají v kabině obrazovku s údaji o tom, kdy kde mají být.
Na snímku lze vidět plánek metropolitního dopravního systému, který tvoří několik kapacitních dopravních koridorů, jež během posledních 30 let v Quitu vyrostly. Světle modře vidíme původně plánovaný trolejbusový koridor. Ten je ovšem mezi Carcelénem a El Labradorem obsluhován výhradně autobusy, protože se jej podařilo dokončit jen do zastávka El Labrador, takže z plánku nelze vůbec vyčíst, kde trolejbusy jezdí.
Nastává otázka, co se stane se starými trolejbusy? Vozy ev. č. 01 a 99 v zelené barvě byly zachovány pro účely propagace dopravce a jsou zatím uskladněny na chráněné odstavné ploše při terminálu El Labrador. Ev. č. 01 má sloužit jako pojízdné muzeum. Dva vozy modré barvy byly předělány jako jídelny pro pracovníky trolejbusů a jsou taktéž odstaveny v oploceném areálu El Labrador. Dalších 14 vozů mělo být dle zprávy z počátku roku 2025 rozdáno do obcí v okolí Quita, kde mají sloužit místním komunitám jako knihovny, dětské herny, školky či klubovny. Před necelými dvě týdny byly ve vozovně El Recreo k vidění ještě dva staré trolejbusy, jedním z nich bylo ev. č. 61. Zda se počítají do onoho počtu 14 vozidel, není známo, stejně tak není známo, kolik nakonec dopravce trolejbusů rozdal či ještě rozdá.
Faktem je, že se se starými trolejbusy místní lidé jen neradi loučili a lednová informace o sešrotování posledních 43 vozů, které neměly být zachovány, vzbudila stovky reakcí. Dopravce byl na sociálních sítích zahrnut prosbami o jejich zachování, či rozdání některých jejích částí coby pamětních artefaktů (jako například sedadel). Mnoho lidí se podělilo o vzpomínky, kdy trolejbusy začaly jezdit. Někteří si například užívali jízdu na kloubu, který se v kopcovitém terénu náležitě houpal, jiní se zaposlouchávali do hovorů spolucestujících. Jiní si pro změnu všimli, jak postupem času začali někteří cestující nové vozy poškozovat, což do jisté míry mohlo souviset i s rostoucí populací města.
Jeden z trolejbusů předělaných na jídelnu pro řidiče a odstavený na oplocené odstavné ploše El Labrador.
Během let 2004 až 2010 vycházel dokonce podnikový časopis „El Trole“, kromě toho byl vyroben k desátému výročí provozu i model trolejbusu a dále bylo vydáno i cédečko s hudbou, které mělo na přebalu fotografii trolejbusu a na kterém byla jedna z písní věnována i trolejbusům. Španělské slovo „trolebús“ či jeho zkráceninu „trole“ quitský dopravce v poslední dekádě poněkud degradoval, když často uváděl a uvádí, že má park například „200 trolejbusů“, avšak většina z těchto vozidel je tvořena autobusy. Nicméně místní dobře vědí, jaký je rozdíl mezi trolejbusem a autobusem. A pro Evropana je to poněkud zvláštní pocit, když slyší, jak se lidé žijící někde u rovníku baví na zastávce nikoli o tom, kdy jim pojede autobus, ale trolejbus. Renesance quitského trolejbusového provozu se navíc stala vhodnou příležitostí pro metropolitní podnik zvát do Quita dopravní experty z různých částí Latinské Ameriky. Zda si někteří z nich vezmou z Quita příklad a doporučí quitské řešení ve své domovině, ale samozřejmě nevíme.
Pokud to dobře v Quitu dopadne, budou ještě nakoupena další vozidla a snad se jednou trolejbusy dovedou až k terminálu Carcelén, kam byly na počátku 90. let navrženy. Také je možné, že někdy proniknou i na některý z autobusových BRT koridorů, kam se nikdy nedostaly. Ostatně i dnes ulice Quita nadále brázdí autobusy, které čoudí tolik, že by z toho „zelené Evropě“ přecházel zrak, takže smysl by rozšíření trolejbusů v kopcovitém terénu nadále mělo.
Poznámka: Základ textu o historii provozu vychází z webové stránky tramz.com, kterou během svého života vytvořil pan Allen Morrison a která byla po jeho úmrtí archivována. Český autor textu dostal ještě před úmrtím svolení přímo od tohoto amerického znalce latinskoamerických elektrických provozů na reprodukci jeho textů i fotografií, za čímž mu tímto opakovaně „na onen svět“, stejně jako už nejednou v minulosti, děkuje.
Autor taktéž děkuje za spolupráci nejmenovaným pracovníkům společnosti EPMTPQ.
Neoznačené foto: -vh-
