Než se dostaneme k problematice v předchozím díle zmíněného rozhodnutí ze strany vybraných ministerstev, dovolíme si vsunout do našeho příběhu ještě jednu dějovou odbočku, která nám bude tu a tam vybublávat v dalších pasážích. Vnímáme proto nutnost předřadit ji před onu klíčovou popisnou část, aby čtenář vstupoval na půdu dalšího poznání obohacen o nezbytná vstupní data v co nejucelenější formě, byť jde v celém vyprávění o pilíř podpůrný, nikoli nosný. Tato odbočka se týká otázky typizace měníren, která je velmi úzce provázána s onou zvýšenou poptávkou po měnírnách na straně jedné a neschopností zajištění jejich dodávek na straně druhé.
Běžná praxe minulosti, kdy se měnírny budovaly i za účasti architektů (zejména v Praze lze díky době vzniku nalézt řadu zajímavých funkcionalistických staveb), čímž platilo, že co měnírna, to unikát, byla pro výrobní proces orientovaný na kvantitu zcela nevhodná, neboť vedla k nechtěnému protahování výstavby i projekčních prací vnitřního vybavení. Už v roce 1952 byl proto pod tlakem okolností přijat úkol na normalizaci a typizaci měníren, který měl přinést usnadnění celého procesu výstavby i výroby.
Takto vypadala křižovatka u Národního muzea před vybudováním Severojižní magistrály. Tramvaj v popředí odbočuje směrem k hlavnímu nádraží, koleje vpravo vedou na Vinohrady. Vlečných vozů „krasin“ se středním nízkopodlažním vstupem získala Praha rovných 300. Ty poslední z nich v počtu 30 kusů byly dodány až v roce 1946, byť byly objednány ještě za války. Šlo o poslední vlečné vozy vyrobené pro Prahu, nicméně i v rámci vývoje tramvají řady T se zpočátku uvažovalo o tom, že by bylo možné doplnit produkci motorových vozů i o vozy vlečné. S jejich nasazením počítala například Ostrava na své rychlodráze z Poruby do Nové huti Klementa Gottwalda, která se ale nikdy nedočkala realizace. (sbírka: Tomáš Dvořák)
Navrženy byly tři základní typy označené římskými číslicemi I, II a III. První typ měl představovat pomocnou měnírnu s výstupním proudem 750 A, druhý typ měl mít v základní verzi výstupní proud 1 500 A, kombinací s typem „I“ mohlo dojít ke zvýšení na 2 250 A. Podobně mělo být možné vytvářet odvozené řady nejvýkonnějšího typu „III“. Základem měl být výstupní proud 3 000 A, deriváty měly nabídnout 4 500 A a 6 000 A. Na tomto úkolu úzce spolupracoval především pražský DP s podnikem ČKD Stalingrad, jenž měl být zodpovědný, stejně jako tomu bylo v minulosti, za dodávky strojního zařízení.
Ušlechtilý cíl měl, jak už to bývá, svá podstatná „ale“. Jedním byla skutečnost, že vývoj těchto normalizovaných zařízení nebyla ČKD Stalingrad s to realizovat v krátké časové lhůtě, takže nebylo možné počítat s tím, že v době, kdy se zpožďují dodávky dříve objednaných měníren, se brzy na světě vynoří nová typizovaná provedení, jež díru v přísunu měnírenských technologií rychle záplatují. Nadto se objevovaly pochybnosti o optimálním nastavení parametrů (výstupních proudů, a tím výkonů), což znemožnilo ukotvit finální zadání, takže vývoj se v čase dále natahoval. V neposlední řadě se pozapomínalo nadto, že ne vždy budou k dispozici pozemky, které stavbu jednotných staveb umožní, případně že mohou vznikat i speciální požadavky na straně dopravních podniků stran řešení energetického vybavení.
Přesto: jako celek lze myšlenku na jednotné vyhotovení měníren hodnotit kladně a z archivních dokumentů je zřejmé, že se k němu dopravní podniky silně upínaly. Roli mesiáše dalšího rozvoje tramvajové a trolejbusové dopravy ovšem v kritickém dějinném období nemohly ani typizované měnírny splnit, protože úběžníkem problémů na straně energetického zajištění provozů městských doprav nebyla absence vhodného vybavení (tedy typizovaných měníren), ale absence jakéhokoli vybavení.
Odkazy na starší díly:
Představení seriálu: Heslo: Měnírna aneb konec rozvoje tramvají a trolejbusů v 50. letech
Heslo: Měnírna – I. část – Úvodem k zavádění elektřiny pro pražskou tramvajovou dopravu
Heslo: Měnírna – II. část – Přibrzďování
Heslo: Měnírna – III. část – Porážka u Stalingradu
Heslo: Měnírna – IV. část – Výhled mimo výhled
