Netradiční náklad dnes (26. 6. 2025) překročil česko-slovenskou hranici u Lanžhotu. Na silničním trajleru se vyjímal trolejbus Ikarus 280T (resp. přesněji Ikarus 280.94), jehož cílovou destinací byla Jihlava, kde by měl rozšířit sbírku vozidel místního Občanského sdružení Za záchranu historických trolejbusů a autobusů.
V někdejším Československu sice sloužila početná flotila kloubových Ikarusů 280 (a později v menší míře i Ikarusů 283), avšak jednalo se vždy pouze o autobusy. Závod Škoda Ostrov v pozici jediného tuzemského výrobce trolejbusů ovšem spolupráci s maďarským Ikarusem zvažoval a v roce 1977 o možnostech kooperační výroby jednal. Při té příležitosti si z Maďarska odvezli i potřebnou dokumentaci k mechanické části, na jejímž základě se měl zrodit projekt elektrické výzbroje pro kloubový vůz. Chybějící detaily si poté pracovníci Škodovky přeměřili na autobuse z karlovarského závodu ČSAD. V letech 1978–79 poté byl vývoj soustředěn právě na možnost zabudování elektrické výzbroje do autobusové karoserie z Maďarska s tím, že první trolejbus Ikarus-Škoda (v Ikarusu pro ně bylo používáno interní označení Ikarus 280.T5) měl vzniknout již v roce 1980.
Nakládka vlastní silou v Budapešti. (foto: Marek Juránek)
Řešení ale nebylo ve své době považováno za nejvhodnější, protože Ikarusy 280 byly v porovnání s plánovaným vlastním kloubovým trolejbusem (na bázi modelu 14 Tr, tj. pozdější „patnáctky“) dražší, měly vyšší podlahu a menší obsaditelnost (což bylo dáno délkou jen 16,5 m). Ještě v roce 1979 proto Škoda Ostrov z projektu vycouvala, a tak jediné trolejbusy Ikarus 280 s výzbrojí Škoda vznikly v Sofii, kde byly přestavěny tři autobusy za použití výzbroje z vyřazených trolejbusů Škoda 9 Tr.
První trolejbusy Ikarus 280T vznikaly tak, že Ikarus dodával karoserie budapešťskému dopravnímu podniku BKV, který pak ve vlastních dílnách zajišťoval jejich montáž za využití elektrické výzbroje vytěžené z trolejbusů ZiU-5. Tímto způsobem vznikaly kloubové trolejbusy v letech 1975 až 1978, přičemž celkem bylo vyrobeno 79 vozů. Ikarus se začal trolejbusy ve vlastní režii zabývat až od roku 1978, nicméně v prvních letech šlo spíše o experimentální vývoj a snahu o proražení na západní trhy. Teprve od roku 1985 byly zahájeny dodávky sériových vozů, které mířily do Bulharska (zde jako verze 280.92), Německé demokratické republiky (Ikarus 280.93) a do Maďarska (Ikarus 280.94). Budapešť v letech 1987–1990 odebrala 84 těchto trolejbusů, z nichž poslední navzdory několikrát věštěnému konci stále slouží v provozu, byť jen v období mimo prázdniny a o pracovních dnech.
Náklad s trolejbusem na 44. kilometru dálnice D2. (foto: Marek Juránek)
Jeden z členů jihlavského Občanského sdružení Za záchranu historických trolejbusů a autobusů delší dobu usiloval o získání jednoho z budapešťských vozů pro účely zachování v České republice, a to mj. i s odkazem na nerealizovanou spolupráci se Škodou Ostrov (tj. jako představitele alternativní historie, který může dokládat, jak mohla vypadat historie československé trolejbusové dopravy, kdyby události v roce 1979 nabraly jiný směr).
V rámci nabídky na koupi vyřazených trolejbusů byl získán vůz ev. č. 224 z roku 1988, který byl mezi říjnem 2023 a červencem 2024 pronajat do Szegedu na výpomoc v době větších oprav místních článkových trolejbusů. Po návratu do Budapešti již do provozu nezasáhl. Snahou nového vlastníka je do budoucna provést kroky, které mu umožní nasadit trolejbus do provozu v České republice.
Občanské sdružení Za záchranu historických trolejbusů a autobusů by rádo využilo této příležitosti k veřejnému poděkování všem, kteří se podíleli na záchraně vozidla a jeho přepravě. Zvláštní poděkování patří společnosti Nexar za zajištění přepravy vzácného nákladu, pracovníkům BKV za jejich mimořádnou pomoc při realizaci celé akce a v neposlední řadě úředníkům dopravních úřadů za podporu při vyřizování všech nezbytných povolení. Neocenitelnou překladatelskou pomoc z češtiny do maďarštiny poskytl pan Miklós Bódnár, jemuž rovněž patří velké poděkování.
