Řecká metropole po letech přešlapování učinila pod taktovkou náměstka ministra dopravy Konstantinose Kyranakise rozhodnutí stran budoucnosti místního trolejbusového provozu, který vyznívá pro tradiční dopravní prostředek krajně nepříznivě – do roku 2027 by měla být stávající flotila více než 130 provozních trolejbusů vyřazena a nahrazena elektrobusy a hybridními (reálně pouze mild hybridními) autobusy.
Trolejbusy jezdí v Athénách od roku 1954, již o pět let dříve vyjely v přilehlém městě Pireus, nicméně až do roku 1990 byly oba systémy nepropojeny. Provoz byl rozsáhle modernizován v letech před konáním olympiády v roce 2004 a vozový park čítá oficiálně dodnes přes 300 trolejbusů, které všechny pocházejí z let 1999 až 2004. Jen část z těchto trolejbusů je ale provozních, neboť Athény postupně rozsah provozu (i s ohledem na celostátní úsporná opatření po faktickém ekonomickém kolapsu země) osekávaly. Dnes tak má zůstávat v provozním stavu jen okolo zmíněných 130 vozů, nemalá část těch dalších tvoří donátory náhradních dílů, kterých má být i tak údajně nedostatek, alespoň tedy dle aktuálních tvrzení pokoušejících se záměr na zrušení trolejbusů obhájit.
Trolejbusová doprava byla v athénských podmínkách dlouhodobě mimořádně spolehlivá, nicméně na její údržbu jsou vynakládány nízké částky, což s přihlédnutím k věku vozidel (od 21 do 26 let) její disponibilitu v posledním období snižuje. Technické obtíže ale nejsou hlavním zdrojem výpadku trolejbusových spojů, i když se to tak snaží zastánci likvidace provozu prezentovat. Athény se totiž dlouhodobě potýkají s nedostatkem řidičů, přičemž u trolejbusů byla tato situace nejpalčivější.
Trolejbusům je vyčítána také jejich nízká průměrná rychlost, která dosahuje pouze 13,4 km/h, zatímco u autobusů má jít o 18,4 km/h. Současně mají být na trolejbusových linkách největší odchylky od jízdního řádu (v odpolední špičce až 75 %). Nižší průměrná rychlost ovšem vychází z charakteru trolejbusových tras, které jsou nezřídka vedeny uličkami v centru města, kde vyšší cestovní rychlosti nelze dosáhnout. Uvedené srovnání je proto zavádějící, stejně jako komentář o tom, že jsou u řidičů trolejbusů nižší výkony oproti těm autobusovým (jako by tomu při nižší průměrné rychlosti mohlo být vůbec jinak). Trolejbusy mají údajně vykazovat největší náklady na kilometr (4,06 €) ze všech dopravních prostředků, a to nikoli v rámci Athén, ale rovnou v celém Řecku. Kalkulační jednice k tomuto údaji nicméně poskytnuta nebyla, a tak není zřejmé, co vše je a není do výpočtu zahrnuto.
V letech 2003 a 2004 byla dodána flotila trolejbusů Neoplan 861 (90 ks) a 863 (50 článkových vozů) s obchodním jménem „Electroliner“, jejichž finální montáž se odehrávala ještě v kooperaci s lokálním partnerem ELVO. (foto: Libor Hinčica)
Zajímavé je tvrzení, že trolejbusové linky mají pokrývat jen 13 % poptávky, ani tato data ale není možné nijak ověřit, protože dopravce OASA (ΟΑΣΑ; Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών; v překladu: Aténská městská dopravní organizace) ve svých výročních zprávách nikterak nerozlišuje mezi počtem přepravených cestujících v autobusech a trolejbusech. Ministerstvo dopravy na základě údajně nízkého počtu pasažérů údajně vidí, že „občané již trolejbus opustili“, a tak je prý řada na státu, aby přistoupil k jeho likvidaci. Zastánci trolejbusů udávají příklady ze zahraničí, kde se trolejbusová doprava naopak rozvíjí, nicméně to je smetáváno se slovy, že jde o úplně jinou technologii (parciálního trolejbusu), přičemž právě o využití parciálních trolejbusů se v Athénách dlouhodobě hovořilo jako o možnosti, jak trolejbusový provoz nejen zachovat, ale i jej dále rozvinout. Tato skutečnost je nyní zcela přehlížena.
Pozornost si zaslouží zmínka z řeckých médií o pražském provozu. Praha byla uvedena jako příklad města, v němž je trolejbus zachován pouze z historických nebo turistických důvodů, s malým počtem linek a vysokou provozní dotací. Má jít tedy o příklad města s historickou turistickou sítí, která funguje spíše jako atrakce než jako plnohodnotný dopravní prostředek. Skutečnost, že trolejbusy v Praze jezdí teprve rok a byly obnoveny po více než 50leté přestávce právě v podobě moderního dopravního prostředku, autorům poněkud utekla, pokud tedy nebyl pisatelem této pasáže některý z moderních podpůrných prostředků tzv. umělé inteligence.
Odstranění trolejbusového provozu a infrastruktury má výrazně přispět k estetickému vylepšení veřejného prostoru. Se zrušením trolejbusům bude údajně město lépe dýchat a chodci zažijí „lidštější prostředí“, neboť v mnoha oblastech Athén museli občané po celá desetiletí žít pod sítí trolejových drátů, které způsobovaly „zrakovou únavu“. Přičteme-li k tomu komentáře o tom, že nahrazení trolejbusů vytvoří i „humánnější prostředí“ (těžko říci, čím se má odlišovat od onoho výše zmíněného lidštějšího prostředí), vzniká vskutku neuvěřitelný eintopf hloupých argumentů, jejichž cílem má být vykreslit trolejbus jakožto zastaralý dopravní prostředek, který se pro budoucnost Athén nehodí.
