Menu

Smutný osud tramvají a trolejbusů v Sibiu

Na snímku z 21. srpna 1996 vidíme „přespolní“ tramvaj ze Sibiu do Rășinari. (foto: Alex Krakowsky – Zoersel, Belgie)
Na snímku z 21. srpna 1996 vidíme „přespolní“ tramvaj ze Sibiu do Rășinari. (foto: Alex Krakowsky – Zoersel, Belgie)
Stáhnout PDF
Tramvaje Trolejbusy
24. 07. 2020 21:36
Vít Hinčica
14 minut čtení

Dnes se podíváme do města Sibiu (český také někdy „Sibiň“), které leží ve středozápadě Rumunska a ve kterém až donedávna jezdily tramvaje a trolejbusy. Dnes už v něm ovšem nejezdí nic.

Něco k historii tramvají a trolejbusů

Dne 8. září 1905 byla ve městě, které tehdy ještě spadalo pod Uhry, otevřena metr rozchodná trať, za níž stála v tomtéž roce založená společnost Elektrischen Stadtbahn Aktiengesellschaft. Daná trať vedla od vlakového nádraží přes historické centrum ležící na výšině až ke vchodu do jižně ležícího parku zvaného Parcul sub Arini a měřila 2 388 m. V její trase přitom jezdily o rok dříve trolejbusy, jež byly zřízeny 4. srpna 1904, avšak kvůli technickým problémům přestaly jezdit už 18. října 1904. Trolejbusy se kromě různých závad s příchodem podzimu potýkaly s problémy na kluzkých cestách, obzvláště pak při stoupání do historického jádra města, a během jejich provozu došlo ke dvěma vážným nehodám. Onou pomyslnou poslední kapkou se pak stal elektrický zkrat, při kterém došlo k požáru jednoho z vozů.

Trolejbus v Sibiu. (foto: Wikipedia.org)

Přívod elektrického proudu do trolejbusů byl založen na systému Stoll drážďanského podniku Dresdner Wagenbauanstalt Carl Stoll a je jistě zajímavostí, že čtyři pořízené trolejbusy byly řešeny jako spojení dvounápravového tahače a jednonápravového návěsu, což bylo řešení, které se vyskytovalo už jen ve Vysokých Tatrách (tamní provoz byl otevřen jen o dva dny dříve), při severním okraji Drážďan a na trati Niederschöneweide–Johannisthal u Berlína. Ačkoli sibiňský provoz skončil neslavně, do kronik se zapsal jako první trolejbusový provoz na území dnešního Rumunska.

Dne 17. srpna 1983 byl otevřen nový trolejbusový provoz, klasického typu. Stalo se tak poté, co byla v letech 1981 a 1982 vypracována studie všeobecné dopravy v Sibiu, na které se podílel i výzkumně-projekční institut z Temešváru. Nejprve se trolejbusy rozjely na dvou linkách, T1 a T2, přičemž větší část trasy, 2,6 km, měly shodnou. Linka T1, o délce 4,2 km, směřovala na jih, a to z vlakového nádraží okolo východu historického centra (tj. pod hradbami) až k městskému hřbitovu (tj. zhruba ve stejném směru jako prehistorické trolejbusy), linka T2 směřovala z vlakového nádraží okolo východu historického centra na ulici Mihai Viteazu. Linka T2 měla samostatný úsek jen o délce zhruba 600 m, de facto tedy vznikla jen díky krátké odbočné větvi. První prodloužení sítě se odehrálo v roce 1985, kdy vznikla linka T3 směrovaná z nádraží na jihozápad (společný úsek s linkami T1 a T2 měl délku 200 m, nově přibylo 3,2 km, celkem tedy síť měla nově okolo 8 km), druhé prodloužení v roce 1986, kdy se prodloužila linka T1 od hřbitova dále na jih do lokalita zvané Han Dumbrava, také někdy psáno jen jako Dumbrava (+1,5 km, celkem tedy měla síť už cca 9,5 km, plus se postavil km nové trati nedaleko nádraží, která byla využita o pár let později). Síť trolejbusů bobtnala i nadále, načež vznikaly další linky, a tak už v 90. letech 20. století pronikaly trolejbusy do všech hustěji obydlených oblastí ve městě (viz plánek níže).

Trolejbusy v 80. letech. (foto: archiv S.C. Tursib S.A.)

S vozovým parkem byla situace stručně taková: zatímco v 80. letech 20. století doputovaly do města vozy rumunské produkce (část byly ojetiny z Bukurešti, které byly pracně získány), od 90. let se už Sibiu spoléhalo na ojetiny. V roce 1992 například připutovala z Německa pětice vozů 14 Tr (ex-Výmar) a ve zbytku 90. let a na počátku 21. století se podařilo sehnat desítky second-handových vozů ze švýcarských Bielu a Lausanne.

Rozsah sibiňské trolejbusové sítě v době, kdy byla síť na svém vrcholu. O deset let později už trolejbusy přestaly jezdit. (zdroj: Tram Club Romania)

Ačkoli síť tedy uspokojivě napojovala většinu města Sibiu a vozový park se podařilo nalézat alespoň ve formě použitelných ojetin, za nového primátora, Klause Wernera Iohannise (v čele Sibiu mezi léty 2000 až 2014), byla od počátku tohoto století infrastruktura o délce více než 25 km (počítáno jednosměrně) postupně likvidována a snahy o nákup nových vozidel a modernizaci sítě byly nulové. Městská rada pod vedením Wernera Iohannise pak svým rozhodnutím č. 348/2009 rozhodla o tom, že namísto trolejbusů vyjedou na jejich přeživších linkách autobusy. Tomu se snažili zabránit jak někteří místní lidé, tak i rumunští fanoušci MHD, ale marně. Dne 14. listopadu 2009 vyjely trolejbusy ve městě naposledy. Dnes jsou už památky na existenci trolejbusové dopravy ve městě minimální. Mimochodem, v roce 2014 se stal primátor Sibiu prezidentem Rumunska… 

Nepřežilo nic

Nyní se pojďme podívat na osud tramvají. U firmy AEG město Sibiu směnilo neúspěšné čtyři trolejbusové tažné vozy za šest tramvajových motorových vozů Schlick Vasöntő és Gépgyár vyrobených v Budapešti. Ty si ovšem na úseku s 9% stoupáním u katolického kostela svaté Uršuly také nevěděly moc rady, a tak nakonec došlo k úpravě problematického terénu v historickém jádru Sibiu tak, aby byl sklon jen 7%. Do roku 1915 bylo zakoupeno ještě dalších 8 motorových vozů a čtyři přívěsné vozy. Napájení do sibiňské tramvajové sítě přicházelo z elektrárny umístěné před vlakovým nádražím, vozovna byla umístěna od ní o něco východněji, na území dnešní ulice Uzinei.

Tramvaj v první polovině 20. století na ulici General Megheru, která vede od nádraží k hlavnímu náměstí. Vlevo vidíme kostel sv. Uršuly, u kterého měly první trolejbusy, a také i zpočátku tramvaje, problém vystoupat. Plán města z roku 1921 s vyznačením tratí je zde, plán z roku 2010 zde. (zdroj: Secret de Sibiu)

Dne 15. května 1910 byla tramvajová trať poprvé prodloužena, o cca 2,5 km, a to od vchodu do parku k městskému hřbitovu (otevřen roku 1907). Už v roce 1912, dne 10. srpna, proběhlo druhé rozšíření sítě, ale jiným směrem, a to od nádraží k náměstí Cibin, které leží na západním okraji historického centra „pod kopcem“, a je na něm dnes velké tržiště (přibližně tutéž trasu pak v 80. letech 20. století obsadila trolejbusová linka T3). Od té doby pak lidé rozlišovali mezi hornoměstskou linkou (ta měla tehdy okolo 5 km) a dolnoměstskou linkou (ta měla tehdy okolo 1,5 km). Během první světové války se odehrálo třetí prodloužení, a to když se hornoměstská linka natáhla o cca 1,5 km od hřbitovu dále na jih do už zmiňované lokality Dumbrava, kde byla otevřena nová lesní společnost. Naplnila se tak idea Carla Wolffa, rumunského vzdělance a vizionáře, jenž přišel roku 1893 jako první s nápadem na zavedení tramvaje do města Sibiu, přičemž ji mínil trasovat primárně na jih do místních šťavnatě vyhlížejících lesů, z nichž část byla postupně předělávána pro potřeby oddychu na lesopark a ve kterých roku 1929 vznikla i první zoologická zahrada v Rumunsku.

I dolnoměstská linka byla prodloužena, od 26. září 1927 totiž díky novému úseku vedla na náměstí Cluj a od 18. září 1929 až k západně ležícímu nádraží Turnișor (celkem tak linka měla nově délku zhruba 2,5 km). Pro prodloužení dolnoměstské linky zakoupilo Sibiu v roce 1928 pět ojetých motorových vozů ze zrušené tramvajové dráhy v Žitavě (v provozu 1904 až 1919).

„Sibiu se musí stát městem s moderním komfortem. Město, které již nemá žádnou přitažlivost, je odsouzeno vrátit se do kategorie vesnice.“ – Carl Wolff, rumunský ekonom, politik a novinář (1849 až 1929), který roku 1893 jako první přišel s myšlenkou na zavedení tramvaje v Sibiu.

U městského hřbitova dnes.

Úplně posední prodloužení sítě se odehrálo dne 14. března 1948, kdy se otevřel cca 7km úsek od Dumbravy do obce Rășinari, která ležela ještě jižněji. Do Rășinari se už před první světovou válkou plánovala úzkorozchodná dráha, nicméně vojna dala tomuto projektu sbohem. Od roku 1925 pak jezdily v trase autobusy, nicméně se ve své době mělo za to, že dotažení tramvají do Rășinari bude vhodnější. Ono cca 7km prodloužení začalo být operováno nejprve díky dieselovému motoru převzatého z nákladního automobilu. Motor byl namontován na vlečný vůz a poháněl elektrický generátor. Teprve v roce 1951 se podařilo dokončit elektrifikaci celé dráhy od nádraží do Rășinari, kde byla mimochodem k dispozici malá dvoukolejná vozovna. Tramvajový provoz, který po roce 1948 sestával z celkem 15,5 km jednokolejných tratí, byl ovšem od roku 1948 a i po roce 1951 řešen tak, že se na Dumbravě muselo přestupovat. Ve městě tedy působily celkem tři linky. Do Rășinari jezdily nějakou dobu po druhé světové válce tramvaje v intervalu i 30 minut, což bylo na malinkou obec vskutku nevídané. Nikde jinde v Rumunsku navíc nebyla vesnice nebo osada, která by se mohla tramvajemi pyšnit. 

V roce 1961 nasadila dráha na hornoměstskou trať rumunské jednosměrné tramvaje z oceli typu V58 s příslušnými přívěsnými vozy V10 (17 + 17 ks), načež před nádražím zřídila smyčku a v Dumbravě vratný trojúhelník. Nicméně ani zavedení tohoto tehdy moderního jednosměrného provozu, ani v letech 1962–1967 uskutečněná zásadní obnova úseku od nádraží k městskému hřbitovu nemohly zastavit redukci tramvajového provozu spuštěnou z vyšších míst. Už v roce 1964 skončila dolnoměstská linka, v jejíž trase se rozjely autobusy, a dne 31. března 1970 přestala jezdit i linka od nádraží do Dumbravy. „Přespolní“ linka z Dumbravy do Rășinari byla naopak prodloužena k městskému hřbitovu a její délka tak narostla z cca 7 km na 8,4 km. Přebývající vozy ze zrušené hornoměstské linky byly poslány na tuto poslední přeživší linku. Tento fakt ovšem vyžadoval zřízení vhodných obratišť, načež se tak stalo, když byly u hřbitova i v Rășinari zavedeny vratné trojúhelníky. Protože vozovna u nádraží byla odříznuta od této přeživší trati, byla při ulici Calea Dumbrăvii, asi půl kilometru severně od hřbitova, zřízena nová a v témže areálu vznikly i garáže a od roku 1983 vozovna trolejbusů. Příjezd do vozovny měly tramvaje možný díky pozůstatku trati hornoměstské linky. V roce 1972 se dokonce pro přepravu cestujících aktivoval úsek mezi hřbitovem a vchodem do parku, jelikož autobusové spojení mezi centrem města a hřbitovem bylo shledáno jako neuspokojivé. U parku byla zřízena nová smyčka. Avšak už v roce 1974 byla linka do Rășinari opět zkrácena ke hřbitovu.

Prostranství po vozovně.

Co se uvolněných starých vozů týče, ty byly předávány do jiných rumunských provozů s metrovým rozchodem, jmenovitě do Aradu a Iași. V roce 1987 dorazily velkokapacitní tramvajové soupravy Timiș-2 (hnací vůz + vlečný vůz). V letech 1993 až 1996 Sibiu jako první rumunské město získalo ojeté tramvaje ze západní Evropy. Ty vydržely až do konce provozu v Sibiu. Čtyři motorové a čtyři vlečné vozy typu Tramway standard suisse přišly z Ženevy. Jeden z těchto vozů byl roku 2006 předělán na restaurační.

Níže vidíme galerii snímků pořízených u Dumbravy, kde nás zaujme jeden z vozů Tramway standard suisse, a dále ve směru na Rășinari.  

Dne 28. února 2011 se odehrálo ukončení provozu na příměstské trati do Rășinari. Spolu s tím začala plíživá likvidace vozovny a také trati. Obci Rășinari se toto počínání nelíbilo a chtěla trať uchovat. Začaly politické tahanice o to, jestli dát dráze ještě šanci, a kdo by měl dráhu vlastnit. Dráha nakonec byla roku 2012 dána do správy (nikoli do vlastnictví) obci Rășinari, v tu dobu už ale byla nezastavitelná jak likvidace vozovny v Sibiu, tak i úseku mezi hřbitovem a Dumbravou (u vchodu do ZOO), který pokryl asfalt. Obci Rășinari se tak podařilo zachránit zhruba 7km úsek mezi jejím katastrem a Dumbravou (u vstupu do ZOO).

Vůz, který měl dráhu zachránit. (foto: Secret de Sibiu)

V roce 2016 obec zakoupila z Rakouska za 6 000 eur dvounápravový motorový vůz, který působil na místní dráze Vöcklamarkt–Attersee a původně od roku 1951 sloužil ve Švýcarsku na Birsigthalbahn. Vůz čísla 26111 byl do Rumunska převezen v září 2017. Důvodem nákupu byl fakt, že se u pahýlu vzniklého u ZOO nedalo otáčet, a daný vůz byl na rozdíl od těch zachovaných obousměrný. Couvání na trati s jednosměrnými vozy sice možné bylo a také se později párkrát praktikovalo, nicméně jízda pochopitelně v takovém případě nebyla svižná. 

Tramvaj v Rășinari. Snímek je z dubna 2019. (foto: Andrej Char’kovoj)

Dne 12. ledna 2018 v 11 hodin bylo na pořadu slavnostní zprovoznění obnoveného úseku od ZOO do Rășinari, byť o nějaké hloubkové obnově se hovořit nedalo a spíše se jednalo o zajištění minimálních požadavků na bezpečnost na starém tělese. Dráha byla v provozu jen v neděli třikrát za den, a to zhruba rok. Jízdenka stála v jednom směru zhruba 50 Kč. Následně byly jízdy nabízeny na objednávku a nakonec se přestalo jezdit úplně, naposledy se mělo vyjet na podzim roku 2019.

Dráhu zřejmě „zabíjí“ skutečnost, že byla mocí mermo odřezána od Sibiu a nebyla tak kvůli malé poptávce schopná generovat dostatek peněz jak na údržbu, tak na provoz. Dnes jezdí na dané trase jen autobusy, které, bohužel pro tramvaje, mají silnici hned vedle trati a hlavně pak jedou až do centra Sibiu. Přeživších 7km dráhy tedy zarůstá zelení a chátrá. Obec Rășinari spolu s fanoušky tramvají nicméně usiluje o to, aby se na dráhu podařilo sehnat unijní či jiné fondy a aby byla zapsána na seznam národního historického dědictví, nicméně obec dráhu nevlastní a nemá ji ani jako koncesionář, proto sama obec na žádné dotace nedosáhne, a tak tlačí na to, aby byly problematické právní a záchranné otázky co nejdříve vyřešeny. Nezbývá než věřit, že Rășinari najde podporu i jinde, protože jinak už tramvaje nevyjedou zřejmě nikdy. 

Neoznačené foto: autor

Poděkování: Andrej Char’kovoj, Alex Krakowsky 

Podobné články