V tomto historickém okénku se podíváme na dosud nepříliš známou kapitolou trolejbusů v argentinském městě Bahía Blanca. Díky spojení s místním historikem se nám podařilo odhalit zatím nikým nepublikované údaje o tomto nikdy neotevřeném provozu, a posunout hranice dosavadního poznání o velký kus dále.
Po druhé světové válce bylo veřejnou dopravu v Argentině nutné masivně obnovit. S tramvajemi, jež byly považovány za zastaralé a neperspektivní do budoucna, se už nepočítalo. Do popředí zájmu se dostaly nejen autobusy, ale i trolejbusy, které tou dobou byly v Evropě populární. Jorge Antonio, tehdy ještě relativně mladý podnikatel a poradce prezidenta Juana Dominga Peróna, vedl na přelomu 40. a 50. let mezivládní jednání o založení prvního výrobního závodu společnosti Daimler-Benz A. G. mimo Německo. Tento záměr byl realizován 6. září 1951, když došlo v provincii Buenos Aires k založení firmy Mercedes-Benz Argentina SRL.
Na konci roku 1951 pak argentinská vláda zadala zakázku na dodávku celkem 700 trolejbusů třem německým firmám, z nichž jednou byla právě společnost Daimler-Benz A.G. Tato měla za cenu okolo 10 mil. dolarů dodat do Argentiny 350 trolejbusů Mercedes-Benz typu O 6600 T. Tento 11 metrů dlouhý, 2,5 m široký a 2,9 m vysoký trolejbus vznikl úpravou autobusů typu O 6600 H, když byly do vozových skříní osazovány elektrický motor o výkonu 96 kW (výkon udáván při napětí 550 V) a výzbroj Kiepe vyráběná v düsseldorfské fabrice ve čtvrti Reisholz. Vozy typu O 6600 T byly vyráběny v závodě v Mannheimu, při kterém byla také vybudována zkušební trolejbusová stopa o délce 400 m.
Dle tiskové zprávy firmy Daimler-Benz A. G. z července 1952 bylo prvních pět vozidel argentinskými vládními pověřenci převzato bez námitek a tou dobou se už nacházely na lodi Río Paraná ve směru do Argentiny. Na archivním snímku níže pořízeném v červnu roku 1952 tyto vozy vidíme v plné kráse při nakládce v Německu.
První trolejbusy pro Argentinu. (zdroj: archiv Mercedes-Benz AG)
Minimálně těchto prvních pět vozů mělo na bočnicích reklamní plachty Mercedesu a uvnitř plakáty v němčině „Trolleybüsse Mercedes-Benz für Argentinien“. Na sklech měly trolejbusy ještě přilepeny papírové cedule s nápisem „Perón cumple“ („Perón plní“; v odkazu na tehdejšího prezidenta Argentiny). Dle téže tiskové zprávy mělo být měsíčně odesíláno 30 trolejbusů, tak aby se dodávka všech vozidel podařila zakončit do konce července 1953.
Existuje informace, že v září 1952 připlulo do Argentiny 120 vozů. Jiný zdroj také potvrzuje příchod prvních vozů ještě roku 1952 a uvádí, že doplout měly vozy s určitým zpožděním, za které však neměla mít odpovědnost argentinská strana. Kolik trolejbusů Mercedes-Benz roku 1952 do Argentiny nakonec dorazilo, nevíme, je však velmi pravděpodobné, že trolejbusy nepřijížděly do Argentiny postupně po 30 kusech, ale byly tam odesílány ve větších množstvích. Z dostupných údajů se dá odvodit, že Mercedesy pro Argentinu velmi pravděpodobně nesly ev. č. 5131 až 5480.
Zde vidíme montáž trolejového vedení u křižovatky ulic Las Heras a Chiclana, u budovy organizace Automóvil Club Argentino (ACA), která sídlí dodnes na stejném místě, nedaleko hlavního náměstí Rivadavia. Snímek byl pořízen v únoru 1955 a publikován v místních novinách. (zdroj: archiv Maria R. Minervina)
Kromě těchto 350 vozů bylo ještě vyrobeno 13 dalších kusů typu O 6600 T. Osm sériových vozů bylo vyrobeno pro Offenbach am Mein (tam vedeny pod ev. č. 58 až 65) a spolu s nimi v tomto západoněmeckém městě sloužil ještě předváděcí vůz z roku 1955 (získal ev. č. 66), který měl výzbroj od Siemens-Schuckertwerke (SSW). V Kaiserslauternu se objevil pod ev. č. 107 jeden vůz z roku 1953, který roku 1978 putoval do Wehmingenu do tamního tramvajového muzea. Jeden vůz z roku 1953 byl k vidění do roku 1967 v Pirmasensu, kde nesl ev. č. 7. Do Rheydtu, který je dnes součástí Mönchengladbachu, zamířily roku 1957 dva předváděcí vozy z let 1952 a 1953 a získaly tam ev. č. 88 a 89. K nim se pak roku 1967 přidaly dva ex-offenbachské vozy ev. č. 65 a 67 (dříve ev. č. 60), které v Rheydtu získaly ev. č. 71 a 87. Celkem tedy jezdilo v Německu 13 vozů O 6600 T, většina ve třídveřovém provedení.
Dodávka trolejbusů do Argentiny představovala jednu z největších poválečných zakázek firmy Daimler-Benz A. G. Ačkoli některé zdroje hovoří o tom, že trolejbusy Mercedes-Benz byly roku 1951 vysoutěženy, o opravdovou soutěž se zřejmě nejednalo. Otevřená výběrová řízení ze strany vládních institucí totiž nebyla v minulosti vůbec běžnou praxí (a někde tomu často není jinak ani dnes) a v tomto konkrétním případě také chybí informace o tom, odkdy dokdy se soutěžilo, jaké byly podmínky tendru a ani to, kdo všechno o trolejbusovou zakázku projevil zájem. Jak už také bylo uvedeno výše, vozy značky Mercedes-Benz navíc nebyly jedinými německými trolejbusy, které se tou dobou do Argentiny podívaly. V celkovém počtu 700 trolejbusů bylo kromě oněch 350 vozidel od výrobce Mercedes-Benz ještě 175 trolejbusů od německého výrobce Henschel a dalších 175 trolejbusů od jiného německého výrobce, Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg. Jak byly vybráni tito dva výrobci, se také nikde nedozvíme. Mimo to, jeden zdroj dále uvádí, že takto velká zakázka byla zadána německým podnikům proto, aby se Německu pomohlo s poválečnou obnovou.
Z dostupných údajů lze usuzovat, že trolejbusy nejprve nakoupilo vládní ministerstvo dopravy (Ministerio de Transportes), a jednotlivá města si je následně přebírala. Postup přidělování není dobře zdokladován a tak jen víme, že trolejbusy mířily nejprve do hlavního města Buenos Aires a následně byly přidělovány různým argentinským městem, která o ně projevila zájem, byť velká část vozů zůstala právě v Buenos Aires.
Dobový dokument vymezující trasu trolejbusů v Bahía Blance. (zdroj: archiv M. R. Minervina)
Dvacet trolejbusů Mercedes Benz O 6600 T skončilo ve městě Bahía Blanca, jež leží od Buenos Aires jihozápadním směrem vzdušnou čarou daleko asi 550 km. Bahía Blanca je jedním z významných měst provincie Buenos Aires. Součástí této provincie ovšem hlavní město Argentiny nesoucí stejné jméno není (byť v dávné minulosti bylo). Hlavním městem provincie je La Plata.
Prvních 10 z 20 objednaných trolejbusů dorazilo do Bahía Blancy v pondělí dne 23. listopadu 1953. Nové vozy byly do Bahía Blanca přepraveny po staré silnici č. 3 dodávkami, traktory a kropicími vozy. Projely několika ulicemi centra města, kde na sebe poutaly pozornost, a nakonec byly zaparkovány na hlavním městském náměstí Rivadavia, kde zůstaly několik dní, aby si je veřejnost mohla prohlédnout. Nové trolejbusy působily na svou dobu, alespoň dle zpráv v tisku, pokročile a vznešeně. Disponovaly 38 zeleně čalouněnými sedadly typu pullman (= komfortními sedadly vyšší kvality) a 50 místy ke stání, chromovanými madly, dvěma vzduchově ovládanými dveřmi, ventilátory a vzduchovými brzdami.
Trolejbusová síť ve městě Bahía Blanca na dosud nikdy nikde nezveřejněném plánku. Podle dostupných údajů se ji, s výjimkou vozovny, podařilo postavit v plném rozsahu a taktéž výpovědi pamětníků uvádějí, že sloupy stály podél celé trasy. Uprostřed plánku vidíme náměstí Rivadavia. Na dlouhém svislém úseku (ulice Juan Molina) vidíme i jednostopou odbočku, možná mající podobu blokové smyčky – přesně tam, při ulici Bravard, se měl nacházet tzv. „koncový terminál“, jímž však byla myšlena vozovna (viz text dále). Spodní úsek ukazuje ulici Don Bosco, severovýchodní pak přejezd přes železniční trať do čtvrti Villa Mitre, kterou měly trolejbusy projíždět poněkud složitěji. Na plánku jsou viditelné i dvě měnírny. (zdroj: archiv M. R. Minervina)
V lednu 1954, přesně ve čtvrtek 21. ledna 1954 dopoledne, dorazilo do Bahía Blancy zbývajících deset vozů. I ony projely několik ulic centra města a následně byly za účasti představitelů města vystaveny na náměstí Rivadavia před radnicí, kde je mohla obdivovat veřejnost.
Trolejové vedení na ulici Don Bosco po svém natažení na počátku roku 1955 na novinovém snímku. Montáž měla na starosti pracovní skupina firmy SADE č. 35. (zdroj: archiv M. R. Minervina)
Od nového dopravního prostředku se očekávalo, že napojí centrum Bahía Blancy s jeho okrajovými lokalitami a zajistí cestujícím pohodlí, větší množství spojů a také jejich větší přesnost. Nicméně skončilo jen u očekávání. Bahía Blanca jednak neměla při příchodu trolejbusů vůbec nic připraveno a jednak neměla na realizaci trolejbusového systému vlastní peníze, takže si musela na koupi vozidel i stavbu trolejbusové sítě nejprve půjčit u provincie Buenos Aires.
Montáž trolejí pracovníky společnosti SADE na novinovém snímku z ledna 1955. (zdroj: archiv M. R. Minervina)
Jednat se mělo o půjčku ve výši celkem 16 milionů peso, která, dle dostupných údajů, byla projednávána teprve na městském zasedání konaném 12. ledna 1954. Stejně tak byla teprve na tomto jednání zřízena tříčlenná komise tvořená dvěma techniky jmenovanými výkonným odborem města a jedním zástupcem městské rady, která měla zajistit vypracování technické a provozní studie pro městský provoz trolejbusů. Dále se zde stanovila trasa trolejbusů, jež měla mít délku přibližně 17 km (obousměrně). Jinými slovy, trolejbusy přicestovaly do Bahía Blancy bez toho, že by pro ně bylo cokoliv připraveno, hodnota jednoho trolejbusu přitom činila dle místních novin 265 tisíc peso.
Protože trolejbusy neměly kde jezdit, byly uskladněny na městské ploše na jihovýchodě města, v areálu na ulici Brickman, č. p. 1650, kde pak setrvaly několik dalších let bez užitku. Mimochodem, daný areál, vybavený malou dílnou, existuje i v roce 2025 a jsou v něm dosud odstavovány autobusy, nicméně přesné místo, kde stály trolejbusy, už není možné zjistit, protože přístřešek, zobrazený na titulním snímku, už neexistuje (viz foto níže).
Dne 19. července 1954 zadalo město společnosti SADE (Sociedad Argentina de Electrificación) zakázku na obstarání komponent a instalaci trolejbusové trolejové sítě ve městě. Společnost SADE byla založena v Buenos Aires roku 1947 a v 50. letech natáhla v Argentině více než 600 km trolejbusových tratí. V 60. letech ji koupila milánská pobočka americké General Electric, Compagnia Generale di Electtricitá (CGE). SADE požadovala za své služby 7 786 854,50 peso. Provincie podpořila město za tímto účelem půjčkou ve výši 5 250 000 peso, která zřejmě byla součástí oněch 16 milionů.
Areál na ulici Brickman, č. p. 1650, na snímcích ze září 2025. (foto: V. Hinčica).
Dne 3. srpna 1954 tehdejší starosta Norberto Arecco podepsal se společností SADE smlouvu, na základě které měla být trolejbusová síť postavena. Za společnost SADE dokument podepsali Pablo A. Carriquiriborde a Livio Garroune. Společnost SADE měla na instalaci trolejového vedení celkem 160 dní. Využity byly komponenty firmy Kummler+Matter. Dne 6. září 1954 tentýž starosta oznamuje, že byly završeny procesy na přímý import dvou měníren z Itálie. Hodnota této transakce byla vyčíslena na 77 250 USD. Takto o tom alespoň referovaly dobové noviny. Dle jednoho dobového dokumentu ukazujícího už namontované vedení měly být měnírny tři, se rtuťovými usměrňovači, od výrobce CGE, nicméně aukce z roku 1967 (viz dále) ukazuje pouze na existenci dvou měníren.
Trolejbusy uskladněné v Bahía Blance na novinovém snímku z ledna 1957. Zřetelný je vůz ev. č. 5375 a zřejmě také vůz ev. č. 5437. (zdroj: archiv M. R. Minervina)
Zkraje roku 1955 městský radní Miguel Sánchez pro noviny El Atlántico uvedl, že práce jdou rychle a montáž jednotlivých komponent jako sloupů, výložníků, závěsů a samotných trolejových drátů probíhá synchronizovaně. Přesné datum zahájení provozu se ještě dle Sáncheze nemohlo stanovit, nicméně vláda provincie i vedení radnice se velmi snažily o to, aby byl nejpozději do dubna 1955 otevřen alespoň podstatný úsek budované trati, byť za předpokladu, že se podaří včas dodat některá strojní zařízení a doplňky, jež se tou dobou už měly nacházet v Buenos Aires.
Trolejbusy pro Bahía Blancu při svém příjezdu do města. Vozy byly na svou dobu dobře promyšlené: například místa k sezení lícovala s okny, ve voze byly čtyři ventilátory a sedadla byla s čalouněním. (foto: archiv M. R. Minervina)
Nicméně v dubnu 1955 trolejbusy nevyjely a nepodařilo se to ani v následujících měsících. Vojenský převrat ze září 1955, který vedl k exilu prezidenta Peróna, pak šance na brzké zprovoznění trolejbusů snížil ještě více. Na radnici se nové politické vedení nemohlo shodnout na tom, jak s trolejbusovou stavbou naložit. V únoru 1956 se v místních novinách objevil krátký text, který referoval o předběžném projektu „koncového terminálu, ve kterém se zamýšlí stavba specializovaných dílen, kanceláří dozoru a odstavných ploch.“ Tento koncový terminál se měl nacházet na křižovatce ulic Vieytes a Bravard. Na mapce výše vidíme jednostopou odbočku, možná v podobě blokové smyčky, která měla tento koncový terminál obsluhovat. Podle popisu v novinách se dá hádat, že oním koncovým terminálem se rozumí trolejbusová vozovna, nicméně není vyloučeno, že se zde také zamýšlelo ukončení některých trolejbusových spojů.
Na zářijových snímcích níže vidíme ulici Bravard, kudy byla naplánována a zřejmě také i postavena jednostopá odbočka z hlavní trati vedené po paralelní ulici Juan Molina. U rozhraní s ulici Vieytes, které vidíme na třetím snímku, se měla nacházet tzv. „koncová stanice“ neboli vozovna. (foto: -vh-)
V lednu 1957 vyšel v místních novinách článek, ve kterém se informovalo o tom, že trolejbusy jsou „odstavené, čekajíce, podle všeho, na průtok elektrické energie, aby se mohly zařadit mezi vozový park zajišťující veřejnou přepravu cestujících, která je kvůli rostoucí populaci velmi nedostatečná.“
Město nebylo schopno splácet trolejbusovou půjčku splácet a do roku 1957 uhradilo provincii sotva 500 tisíc peso. V tomtéž roce byl pak vyhlášen dekret, kterým se dluh městu odpustil, a trolejbusy byly městu de facto darovány. Provincie si nevymínila žádné datum, do kdy měly být trolejbusy zprovozněny, a tak se dá říci, že se následně uplatnilo známé pravidlo „lehko nabyl, lehko pozbyl“.
Na snímku, zřejmě ještě z roku 1954, vidíme dělníky, jak montují nikdy nepoužité trolejové vedení. Jednalo se o obrovské promrhání peněz z kapes daňových poplatníků, kteří se trolejbusem, až na jednu sporadickou událost, nemohli projet ani jednou v životě. Povšimněte si také, že už v 50. letech byly použity moderní konstrukce trolejového vedení. Kam se celá trolejbusová infrastruktura nakonec poděla, zůstává neznámo. (zdroj: archiv M. R. Minervina)
Ve vydání novin La Nueva Provincia z 10. června 1958 se dočítáme o tom, že chtělo město na sebe převést budovu nádraží bývalé privátní dráhy FCRPB, nevyužívanou od roku 1949, a zřídit na jejím místě „stanici trolejbusů“. Pod tímto pojmem se skrývá vozovna, byť, jak už víme, své zázemí měly mít trolejbusy na opačné, západní straně města, kam se pro ně velmi pravděpodobně postavila i jednostopá přístupová trať, jak ukazuje plánek výše.
Jelikož se nevyužívaná budova nádraží nacházela velmi blízko čtvrti Villa Mitre, kde měly trolejbusy svoji východní konečnou, byl by to i poměrně logický krok, kdyby se jižně od této čtvrti vozovna postavila, pokud byl tedy návrh na vozovnu u ulice Bravard tou dobou už u ledu. Nicméně záměr města na „stanici trolejbusů“ na tomto místě zřejmě nebyl myšlen vážně, protože dalšího měsíce se v budově nádraží plánoval ovocný trh a pak následovaly další plány, jež měly městu umožnit získat budovu nevyužívaného objektu od státu pod svá křídla.
Jedna z mála vzácných barevných fotografií na nedatovaném snímku. (zdroj: archiv M. R. Minervina)
V květnu 1958 zadala radnice místní univerzitě, Universidad Nacional del Sur, aby vypracovala technickou zprávu, na základě které by se mohlo přijmout rozhodnutí o osudu trolejbusů. Tehdejší primátor Haroldo Casanova požádal rektora školy, aby za účelem vytvoření zprávy sestavil dle svého uvážení odbornou komisi, jež zodpoví na 10 bodů týkajících se otázky zavedení trolejbusů ve městě Bahía Blanca.
Dne 15. června 1959 vyšlo v místních novinách přehledné shrnutí této zprávy. V daném 10bodovém shrnutí se jasně dočítáme, proč město nemohlo trolejbusy zprovoznit. Problémem byla chybějící elektrická energie a dále absence odborného personálu. K prvnímu problému uveďme, že dodávky elektrické energie v Bahía Blance zajišťovala od roku 1932 velká elektrárna zprovozněná na pobřeží nedalekého mořského zálivu. Ta měla v okamžiku svého zprovoznění kapacitu 15 tisíc kW, což bylo na obsluhu města i okolí tehdy více než dostatečné. Nicméně krátce po druhé světové válce už výrobní kapacita této elektrárny sotva zvládla uspokojovat poptávku neustále rostoucího města a navíc, tři z jejích čtyř kotlů nefungovaly spolehlivě, a to se stalo trolejbusům osudné. Studie univerzity totiž odhalila, že pokud bude elektrárna na pobřeží, zejména tedy její kotle, nadále fungovat, budou moci trolejbusy jezdit jen v časech od 19:30 večer do 3:00 ráno a přes den jen od 11:30 do 14:00, přičemž nasazeno by mohlo být jen okolo 6 trolejbusů obsluhujících celou trasu.
Dne 25. května 1967 vidíme snímek pořízený ze severovýchodního rohu náměstí Rivadavia a směřující na východně umístěnou radnici. Na tomto rohu se kříží ulice San Martín (rovnoběžná) s ulicí Alsina (kolem radnice). Jak je vidět, bylo se možné na náměstí s trolejbusy otočit, a to minimálně ve směru od západu. (zdroj: archiv M. R. Minervina)
V tu dobu už sice probíhala montáž nových turbín (od ledna 1959), které měly kapacitu elektrárny navýšit, nicméně tato montáž začala s několikaletým zpožděním a nakonec se táhla ještě další tři léta. Technická zpráva univerzity uváděla, že i když se kapacita elektrárny navýší, stále není vyřešena otázka personálu. Dále bylo ve zprávě zmíněno, že bude třeba postavit „stanici trolejbusů“ v hodnotě zhruba 4 miliony peso, včetně zázemí pro personál. Univerzita zároveň uváděla, že kromě opravy jednoho z usměrňovačů měnírny nic dalšího provozu trolejbusů nebrání. Taktéž vypočetla, že pro zajištění bezztrátového provozu by musela cena jedné jízdenky stát 2,41 až 2,49 peso, a dále zdůrazňovala, že na základě zkušeností z jiných měst je v případě zajišťování provozu trolejbusů ze strany města nutné, aby v takovém případě trolejbusový provoz řídil správce, který bude zvolen městskou radou, jež také bude mít jako jediná pravomoc jej odvolat. Nicméně jak ještě uvidíme, ani dokončení montáže tří nových turbín v předmětné elektrárně a jejich zprovoznění dne 10. února 1962 nic na osudu trolejbusů nezměnilo.
Totéž místo na snímku ze září 2025. (foto: -vh-)
V květnu roku 1960 starosta Haroldo Casanova, tváří v tvář stávce autobusových dopravců, kteří chtěli zvýšit cenu jízdenku, rozhodl o tom, že vyšle na trasu Teatro Municipal – Villa Floresta (k místním kasárnám) několik trolejbusů, aby tak aspoň trochu kompenzoval paralyzovanou veřejnou dopravu. Protože trolejbusy nebyly schopny jezdit bez elektřiny, byly zapřaženy za traktory (dle jednoho zdroje se mělo jednat jen o jeden trolejbus). Zvláštní spoj vydržel jen jeden den, protože už do večera se mezi nespokojenými dopravci a radnicí našlo řešení, byť starosta krátce předtím tvrdil, že se radnice nenechá vydírat. To bylo poprvé a naposledy, co se trolejbus(y) v ulicích města ukázal(y) s cestujícími.
Po desítkách nápadů, dějových zvratů a diskusí přišla poslední kapka v roce 1967, kdy se starosta Luis María Esandi rozhodl prodat trolejbusy ve veřejné dražbě. O této dražbě, které se účastnilo okolo 200 osob, existují detailní záznamy, a tak přesně víme, kdo si trolejbusy koupil, a někdy i to, za jakým účelem, a stejně tak se podařilo zjistit, jaké trolejbusy do Bahía Blancy na přelomu let 1953 a 1954 dorazily.
Z materiálu aukce. Všechny trolejbusy měly z výroby 24V baterii o kapacitě 105 Ah, v době aukce ovšem už jeden vůz baterii neměl. Popis trolejbusů byl u všech 20 kusů až na výjimky stejný, viz níže. (zdroj: archiv M. R. Minervina)
Stav trolejbusů v aukci (číslováno dle pořadového čísla předmětů aukce):
1 – ev. č. 5319, podvozek 00043/53, s rezervou; vůz koupil Francisco César Nania z Buenos Aires, za 610 000 peso, za účelem předělání na „pojízdný domeček“
2 – ev. č. 5403, podvozek 00127/53, s rezervou; vůz koupil Vicente Peluso z Ramos Mejía, za 560 tisíc peso, za účelem předělání na mikroautobus
3 – ev. č. 5335, podvozek, 00059/53, s rezervou; vůz koupil Vicente Peluso z Ramos Mejía, za 430 tisíc peso, za účelem předělání na mikroautobus
4 – ev. č. 5377, podvozek 00101/53, s rezervou; vůz koupil Pedro Vélez za 350 tisíc peso
5 – ev. č. 5299, podvozek 00023/53, s rezervou
6 – ev. č. 5399, podvozek 00123/53, s rezervou (poškozené pneumatiky kol i rezervy), bez baterie
7 – ev. č. 5375, podvozek 00099/53, s rezervou, vůz koupila společnost Abdón Veronesi-Aldo Piangiani z Buenos Aires, za 426 tisíc peso
8 – ev. č. 5373, podvozek 00097/53, s rezervou
9 – ev. č. 5383, podvozek 00107/53, s rezervou
10 – ev. č. 5425, podvozek 00152/53, s rezervou, vůz koupila společnost Transporte „El Villarino“ z obce Médanos, za 400 tisíc peso, za účelem předělání na autobus
11 – ev. č. 5382, podvozek 00116/53, s rezervou
12 – ev. č. 5302, podvozek 00026/53, s rezervou, koupil Pedro Vélez, za 455 tisíc peso
13 – ev. č. 5394, podvozek 00118/53, s rezervou, vůz koupila společnost Abdón Veronesi-Aldo Piangiani z Buenos Aires, za 465 tisíc peso
14 – ev. č. 5367, podvozek 00091/53, bez rezervy
15 – ev. č. 5414, podvozek 00141/53, bez rezervy
16 – ev. č. 5437, podvozek 00167/53, bez rezervy, vůz koupila společnost Abdón Veronesi-Aldo Piangiani z Buenos Aires, za 455 tisíc peso
17 – ev. č. 5374, podvozek 00098/53, bez rezervy
18 – ev. č. 5430, podvozek 00157/53, bez rezervy, koupil Pedro Vélez, za 470 tisíc peso
19 – ev. č. 5363, podvozek 00087/53, bez rezervy, koupil Pedro Vélez, za 500 tisíc peso
20 – ev. č. 5344, bez rezervy 00068/53, bez rezervy, vůz koupila společnost Abdón Veronesi-Aldo Piangiani z Buenos Aires, za 550 tisíc peso
U čísel 5, 6, 8, 9, 11, 14, 15 a 17 neznáme přesné pořadí kupujících. Víme, že dva z těchto trolejbusů koupil provinční výrobce Carlos Juan de Lusarreta z města Coronel Suárez za 420 a 435 tisíc peso, firma Dümmig Hermanos SRL z Bahía Blancy pořídila dva vozy za 430 a 470 tisíc peso a Romano Trevisán a Tomás Francisco Troncaro, oba z města La Plata, koupili každý jeden vůz za 425, resp. 407 tisíc peso, a Albero Merlo a Manuel Rodríguez, oba z Buenos Aires, koupili každý jeden vůz za 467, resp. 505 tisíc peso.
Ještě jeden barevný snímek. (zdroj: archiv M. R. Minervina)
Aukce dle novinového článku začala v pátek 1. září 1967 v 15:21 a skončila 16:15. Vyvolávací cena každého trolejbusu byla 200 tisíc peso a celkem se jejich dražbou podařilo utržit 9 milionů 230 tisíc peso, tj. v průměru 461,5 tisíc peso za vůz. Jeden z přítomných uvedl, že jen hodnota jednoho motoru Mercedes-Benz byla okolo 50 tisíc peso, a tak se mu tedy zdálo, že ilustrační prospekty, rozeslané do Uruguaye, Brazílie, La Platy, Rosaria a Buenos Aires, jen pramálo pomohly k tomu, aby byly vozy vydraženy za vyšší cenu. Jen pro srovnání bylo v tomtéž článku uvedeno, že nejvyšší cena dosažená za ojetiny téhož typu v aukci pořádané o nějakou dobu dříve v La Platě byla jen 265 tisíc.
Dražba trolejbusů roku 1967. Jak se bylo možné dočíst v místních novinách, přítomní se dělili na dvě části: na ty, kteří měli zájem o koupi, a na ty, kteří se přišli podívat ze zvědavosti. (zdroj: archiv M. R. Minervina)
Součástí aukce bylo i dalších 5 předmětů. Předmět číslo 21 představovala cívka s měděným drátem o délce 998 m, číslo 22 trolejové vedení o délce přibližně 17 km včetně výložníků, konzol apod. (menší část vedení už byla kvůli různým příčinám snesená a uskladněná), předmět číslo 23 reprezentovalo přibližně 350 betonových sloupů (z toho jich bylo asi 100 poškozených nebo pokřivených), které si však zájemce o ně musel většinou demontovat z ulice (stejně tomu bylo i u většiny trolejového vedení), a také pak po nich poškozená místa opravit, a čísla 24 a 25 představovaly měnírny, obě s vyvolávací cenou 2,5 miliony peso. Měnírny byly na křižovatce ulic Darwin a Parchappe (ve čtvrti Villa Mitre; č. 24) a na ulici Juan Molina č. 500 (č. 25). Jak byly vydraženy tyto předměty, to už se v novinách nedovíme.
Jeden z trakčních sloupů opuštěný na ulici San Martín byl zachycen 28. 12. 1974. Zřejmě o sloupy nebyl v aukci takový zájem jako o trolejbusy. (zdroj: archiv M. R. Minervina)
Všechny dražené trolejbusy byly vyrobeny roku 1953. Zajímavé je, že byly v aukci nazvány jako třídveřové, ačkoli novinový článek z roku 1953 popisující příjezd vozů do města uváděl trolejbusy dvoudveřové a stejně tak to prokazují i fotografie. Nicméně trolejbusy měly na straně řidiče ještě jedny dveře, které mohly být použity i jako nouzové, a tak je možné považovat tyto vozy za třídveřové.
Každopádně aukce potvrzuje, že žádný z bahíablanských trolejbusů neputoval roku 1958 do Mendozy, kde se tou dobou otevíral nový trolejbusový provoz. Potvrzuje se tak tvrzení těch jedinců, kteří uváděli, že do Mendozy přišly roku 1958 Mercedesy pouze z Buenos Aires. Mělo se přitom jednat o vozy, které se v hlavním městě Argentiny nikdy nepodařilo uvést do provozu, protože se v Buenos Aires rozvoj tratí po boomu z počátku 50. let zastavil. Jeden zdroj dokonce uvádí, že trolejbusy odvezené roku 1958 do Mendozy byly skladovány dlouhou dobu v buenosaireské čtvrti Palermo a před odesláním do Mendozy byly některé z nich umyty, zatímco jiné nikoli, což se pak podepisovalo na jejich odlišném vnějším vzezření. Kolik trolejbusů Mercedes-Benz do Mendozy přišlo, nevíme.
Snímek ze dne 18. srpna 1977 ukazuje demontáž nevyužitých trakčních sloupů. Některé ovšem ve městě zůstaly ještě i v dalších letech. (zdroj: archiv M. R. Minervina)
Tak jako tak je ještě nutné uvést, že v Mendoze Mercedesy nevydržely dlouho, protože je ještě v první polovině 60. let vystřídaly vozy japonské provenience. Rosario si 11 ex-mendozských vozidel koupilo ve dvou tranších na počátku 70. let, šest let poté, co byly v Mendoze uskladněny, a tyto vozy doplnily 12 Mercedesů, které si Rosario koupilo roku 1970 od soukromé společnosti Plastotal, jež si je předtím odkoupila od městského dopravce v Buenos Aires.
Podle knihy z roku 2004 od místního trolejbusového nadšence, Mariana Antenoreho, se do Rosaria dostaly pouze dva ex-bahíablanské trolejbusy a přišly sem až roku 1974 (dle jednoho zdroje přišel druhý vůz až roku 1975), a to až z města Carmen de Patagones, které leží pod Bahía Blancou. Jak se tam oba vozy dostaly, není známo. Faktem ovšem je, že v Rosariu obdržely ev. č. 64 a 65. Vůz ev. č. 65 se stal v Rosariu autoškolou pro budoucí řidiče trolejbusů. V Rosariu sloužil typ O 6600 T až do počátku 80. let, pak byl sešrotován.
Najít nějakou památku na trolejbusy je už dnes v Bahía Blance spíše nemožné. Nicméně po tramvajích ještě zůstaly ve městě kolejnice, ze kterých se staly sloupy elektrického vedení. Tramvaje jezdily v Bahía Blance od roku 1904 a skončily roku 1938, protože je tehdejší vedení radnice považovalo za nemoderní prostředek. (foto: -vh-)
Tolik tedy k historii trolejbusů v Bahía Blance. Jednalo se o nejjižněji vybudovaný trolejbusový provoz v celé Jižní Americe, leč nikdy nespuštěný. Ten nejjižnější, který fungoval, se nacházel ve východně ležícím městě Mar del Plata. K tomuto provozu existuje ještě méně dat, nicméně není vyloučeno, že se nám podaří někdy vydolovat něco více i k jeho historii.
