Dne 8. 9. 2026 byl poprvé oficiálně v Norsku představen v rámci otevření nového servisního střediska v Rogalandu elektrobus Yutong U18 s upraveným designem, jenž výrobce označuje jako verzi „U18 BRT“. Jak obchodní jméno napovídá, jde o verzi s odlišným designovým provedením, které je primárně (avšak ne výhradně) určeno pro provozy na bázi BRT (Bus Rapid Transit). Zaoblené designové křivky mají evokovat – jako je tomu u podobných projektů běžné – tramvajová vozidla. Jde tedy o přímou konkurenci k verzi MetroStyle od Solarisu či vozům ie tram od Irizaru. Právě ke španělským vozům je přitom provedení U18 BRT (někdy též psáno dohromady jako U18BRT) často připodobňováno. Elektrobusy budou sloužit na prvních dvou linkách zcela nového BRT systému v norském Stavangeru, který je výsledkem více než 35 let plánování kapacitní veřejné dopravy.
Tramvaj, vlakotramvaj nebo autobus?
Projekt kapacitní městské dopravy ve Stavangeru na západě Norska začal být rozpracováván před více než 30 lety. Šlo o reakci na rostoucí urbanizaci oblasti okolo města, především v pásu Stavanger – Sandnes, který je v širším měřítku označován běžně jako Nord-Jæren (tj. severní oblast regionu Jæren). V roce 1993 spatřil světlo světa plán na zavedení moderní tramvajové dopravy (bybane), který následovala podrobnější studie (1995), jež byla dále dopracovávána a rozšiřována.
Po roce 2000 se ovšem ryze tramvajová varianta poněkud zadrhla, protože pozornost se přeorientovala k možnosti zavedení vlakotramvaje (tram-train), která by využívala stávající železniční trať Stavanger – Sandnes, jejíž zdvoukolejnění se tehdy plánovalo. Z tratě měly vycházet odbočky standardní pouliční dráhy, mezi městy by byl využíván existující koridor „velké dráhy“. Základním předpokladem pro realizaci tohoto plánu bylo zdvoukolejnění předmětné železniční tratě, k čemuž v roce 2009 skutečně došlo, avšak bez vybudování návazných tramvajových úseků.
Do už tak táhlé přípravy vstoupil v roce 2007 stát, s jehož spolufinancováním projektu se počítalo. Když Stavanger (společně s ostatními municipalitami) předložil svůj kombinovaný plán tramvaje a železnice ke schválení, dočkal se odmítnutí s odůvodněním, že stát sice předpokládá kofinancování podobných projektů, neznamená to ale, že na prostředky dosáhne každý, kdo si do vysní (vlako)tramvajový projekt. Potřeba (vlako)tramvají měla být nejprve obhájena, čehož šlo docílit pouze srovnáním jejich přínosu vůči dalším variantám. A tak byla v roce 2009 dokončena další studie – srovnávací.
Takto si město představovalo tramvaje ve Stavangeru v roce 2011. Pro vizualizace posloužily tramvaje Stadler Variobahn, které se v té době staly symbolem návratu tramvají do jiného norského města – Bergenu. (zdroj: město Stavanger)
Vedle neživotaschopných modelů (optimalizace stávajícího systému veřejné dopravy či upřednostňování individuální automobilové dopravy) byly porovnávány verze čistě tramvajová, vlakotramvajová a autobusová (Busway; BRT). Vítězem se stala protentokrát tramvaj, což bylo na úrovni krajského zastupitelstva (fylkesting) potvrzeno v dubnu 2010, přičemž není jistě bez zajímavosti, že záměr měl v té době i širokou podporu veřejnosti (tramvaj si přálo bezmála 60 % obyvatel dotčené oblasti).
Jenomže ani srovnávací studie nezvládla ukonejšit úředníky na vládní úrovni. Ti poukázali na tendenční přípravu dokumentu, který kolejovou dopravu zjevně preferoval, zatímco část věnující se autobusové variantě byla označována za nedostatečně propracovanou. To je velmi zajímavé především ve vztahu k tomu, že Stavanger (a okolní obce a města) v té době stále prožíval růst, který byl predikován i do dalších let. Samotná lineární aglomerace (osa Stavanger – Sandnes) měla už v té době okolo 200 000 obyvatel (dnes je to mimochodem už zhruba 245 000), přesto byla potřeba tramvají zpochybňována.
A tak po srovnávací studii z roku 2009 následovala v roce 2011 další studie – opět srovnávací. Podle jejích výsledků (dokončena byla v roce 2012) bylo první místo nově dělené, když vedle tramvají figuroval nově i BRT systém, který přitom vzhledem k rozsahu předpokládaných stavebních investic (v souladu se zadáním a požadavkem státu byl návrh pojat vskutku velkoryse) vycházel jen o 8,3 % levněji (22,1 mld. norských korun versus 24,1 mld. norských korun, což v českých korunách odpovídalo tehdy rozdílu okolo 4,5 mld. Kč). Přesto to byla autobusová varianta, která si získávala stále více příznivců. Ti poukazovali na to, že její realizace může být rychlejší, lze navíc řešit etapovitě a celkově nabízela větší flexibilitu.
V roce 2012 proběhla hlasování na úrovni dotčených obcí, z nichž se 7 z 8 vyslovilo ještě stále pro zavedení tramvaje (celkový poměr hlasování byl 173 pro tramvaj a 102 pro BRT, tedy poměrně jednoznačný), jenomže rozhodující slovo mělo krajské zastupitelstvo, kde skončil výsledek pro tramvaj nepříznivě, a to o jediný hlas (24:23). Právě tato volba – v níž politické strany hlasovaly podle frakcí bez ohledu na tehdejší koaliční uspořádání – odsunula záměr tramvají k ledu.
Představa základní sítě tramvají (zeleně) společně s výhledovými etapami (šedě) dle srovnávací studie z roku 2009. Současný projekt BRT toto schéma prakticky kopíruje, byť na spojnici zcela na západě (vyznačená čárkovaně) se prozatím vůbec nepracuje. (zdroj Srovnávací studie Stavanger)
Opřen o rozhodnutí krajského zastupitelstva schválil konečně dopravní plán pro Stavanger a okolí dne 8. 4. 2013 i stát. Paradoxně přitom nařídil, aby veškerá nová infrastruktura byla budována tak, aby bylo možné v budoucnu provést případnou adaptaci na tramvaj. To sice může na první pohled působit jen jako obecné konstatování, ve skutečnosti tím byl ale celý projekt zásadně ovlivněn, protože pro potřeby tramvaje byly následně dimenzovány mosty i podjezdy, šířka jízdních pruhů, poloměry oblouků atp. S politickou změnou po volbách v roce 2013 se nové vedení Stavangeru pokoušelo ještě jednou otázku tramvaje otevřít, ale především na státní úrovni byla věc považována za uzavřenou záležitost.
I ve vztahu k autobusům ale bylo nutné řešit ještě řadu otázek, tou hlavní byla otázka jejich pohonu a ekologické zátěže. U tramvají poháněných elektřinou nebylo o nízkém dopadu na životní prostředí sporu, u autobusů bylo přetřásáno několik variant. Stavanger měl namísto tramvají získat trolejbusy, resp. přesněji řečeno parciální trolejbusy. Jejich výstavba by přitom nebyla nikterak v rozporu se zadáním státu na možnou přeměnu na tramvajový provoz, protože sloupy s výložníky či převěsy a napájecí infrastruktura (měnírny, kabely) mělo být možné do budoucna pro tramvaje použít. Stavanger si znovu prožil boj o technologii, kdy se tentokrát postavily proti sobě trolejbus a elektrobus. Výsledek je znám – do města byla letos dodána početná flotila elektrobusů od čínského Yutongu, mezi nimi i 23 článkových vozů v „BRT“ designu.
Konec I. části
