Za trolejbusy a tramvajemi do Běloruska (5) – Brest, Homel, Grodno

V závěrečném díle našeho seriálu o Bělorusku se podíváme do tří čistě trolejbusových provozů. Jedná se o Brest, Homel a Grodno. Historie těchto provozů by opět vydala na několik stran textu, a tak se omezíme jen na několik údajů.

Stav sítě v roce 2016. Linkové vedení z větší části odpovídá, chybí především linka č. 24, která je vedená parciálními trolejbusy.

Homel

Nedaleko ukrajinské hranice, v jihovýchodním cípu Běloruska, leží město Homel. Jedná se o druhé největší město Běloruska s více než 535 tisíci obyvateli, které se od 20. května 1962 pyšní trolejbusovou dopravou. Ta byla v průběhu let rozvíjena a dnes jsou dráty nataženy do všech hlavních směrů. Hned čtyři konečné se nachází u průmyslových areálů, které jsou umístěny od centra města poměrně daleko. První trať byla zprovozněna od nádraží přes centrum města na sever k vozovně. Později byla trať prodloužena k závodu Gidroprivod. V 70. a 80. let se síť rozšiřovala, od roku 1991 do roku 2007 pak panovala v rozvoji síti velká pauza. Poslední prodloužení s pomocí trolejí bylo na pořadu dne 15. prosince 2010, kdy byla napojena na trolejbusy čtvrť Kljonkovskij v severovýchodní části města. V posledních letech byly opuštěny dva koncové úseky tratí vedených do průmyslových areálů. Troleje nad nimi byly zachovány (viz plánek vpravo).

Dne 8. ledna 2019 se díky parciálním trolejbusům AKSM-32100D zavedlo spojení v podobě linky č. 24 vedené z nově budované jižní zcela nezatrolejované čtvrti Švedskaja gorka do severovýchodní čtvrti Kljonkovskij, ve které trolejbusy rovněž jezdí po některých ulicích, nad kterými trolej nevisí.

Park dopravce sestává z 201 vozidel, z nichž je momentálně 196 v provozu, plus jednoho služebního a jednoho muzejního. Všechny provozní trolejbusy jsou od výrobce Belkommunmaš. Dopravce má pouze jeden kloubový trolejbus typu AKSM-213 vyrobený roku 2002.

Cena jednorázového jízdného je 55 kopějek, u řidiče se platí o 5 kopějek víc. V roce 2000 bylo přepraveno místními trolejbusy více než 116 milionů cestujících, v roce 2017 už jen 56,8 milionů. Vývoj je tedy značně negativní, navzdory investicím do vozového parku i poměrně dobře udržované infrastruktuře. Stejný vývoj jde zaznamenat u všech tramvajových i trolejbusových provozů v Bělorusku. Místní síť se dá celá trolejbusy projet za jediný den, ovšem jen za předpokladu, že má člověk štěstí na spoje, poněvadž na některých úsecích je mimo špičku značně redukovaný provoz. Trolejbusový provoz v Homelu je každopádně poměrně velký, o čemž svědčí i více než než 20 existujících linek, na druhou stranu je atraktivní jen na některých místech (překvapivě se jedná například o severovýchodní sídliště), a tak je jeho celé projetí doporučeníhodné jen opravdovým trolejbusovým fanatikům.

Na západní konečné Solněčnaja se částečně sluní trolejbus AKSM-321 (také označován jako BKM-321).

Plánek z roku 2011, tehdy ještě bez nezatrolejovaného “ocásku” na jihu města. Aktuálnější schéma je zde. (autor: Vladimir Fišman)

Brest

Trolejbusová síť v Brestu majícím přes 350 tisíc obyvatel a ležícím na jihozápadě Běloruska byla otevřena až 18. dubna 1981, což z ní činí nejmladší síť v Bělorusku vůbec. Místní provoz se zakládá na páteřní 11km trati vedené od vlakového nádraží na východ města k oblastní nemocnici, přičemž z této páteční trati vede několik větví, z nichž jedna tvoří k této páteři částečnou paralelu. Celková délka sítě disponující jednou vozovnou umístěnou v severovýchodní části města je něco málo přes 30 km, kilometricky se tedy jedná o středně velkou síť.

Provoz není v podstatně ničím zvláštní, město totiž leží v téměř naprosté rovině a trolejbusy napojují centrum s různými sídlišti a nemocnicí téměř výhradně po hlavních ulicích města. Návštěvníka tak zřejmě zaujme akorát 500m úsek se čtyřmi stopami umístěný před křižovatkou ulic 28 ijulja a Moskovskaja, což je velmi neobvyklý úkaz, a dále letos otevřený terminál u nádraží.

Před zhruba šesti lety začala být stavěna krátká trať v jižní části města od stávající zatrolejované konečné Cvetotron k Južnomu gorodku, tento úsek ale nikdy nebyl dokončen a roku 2016 na něj zamířily trolejbusy vybavené dieselagregátem, a to v rámci prodloužené linky č. 9. Naposledy se v Brestu “trolejovalo” před více než 10 lety, kdy se troleje natáhly podél jihovýchodní a východní části čtvrti Kavaljova.

Snímky z lednového Brestu. (foto: 2x Sebastian Naumann)

Místní park sestává ze 74 vozů, všechny jsou v provozu a všechny jsou sólo. 65 trolejbusů nese značku Belkommunmaš (jedná se o typy AKSM-221, AKSM-20101, AKSM-321, AKSM-32102, AKSM-32100A) a 9 MAZ-ETON (typ MAZ-ETON T103). Vozy s dieselagregátem jsou typu AKSM-32100A a dodány byly v šesti kusech v letech 2013 a 2014 (ev. č. 146–150, u ev. č. 145 byl agregát demontován). Nejstarší vozidlo je z roku 1999, většina parku je ale mladší 10 let. Vedení místního podniku dbá úzkostlivě na to, aby trolejbusy jezdily v dobrém stavu. Loni v říjnu byla ve vozovně slavnostně zprovozněna nová krytá myčka.

Počet přepravených cestujících téměř soustavně klesá, roku 2000 jich bylo 47,9 milionů, roku 2017 20,7 milionů. Cena jednorázového jízdného je opět 55 kopějek, jízdenky je nutné stejně jako v Homelu kupovat v kioscích, jinak je nutné nakupovat u řidiče za 60 kopějek. Celá brestská síť se dá projet za jeden den, je třeba ale dorazit v pracovní den, neboť linka č. 9 na nezatrolejovaném úseku o víkendech nejezdí.

Grodno

Snaha zavést do Grodna elektrickou dopravu se objevila již dávno. Roku 1928 předložili radním projekt na zavedení tramvají Belgičané, kteří se snažili uspět i v polském Bělostoku, nicméně odešli s prázdnou. Není jasné, proč se tak stalo, zda tomu bylo například kvůli úzkým ulicím v centru, slabým základům městských domů, nebo financím.

K tématu zavedení elektrické dopravy se každopádně město vrátilo opět ve vážné rovině až v roce 1965. Radnice se tentokrát zabývala možností zavést trolejbusy, nicméně městská kasa spíše zívala prázdnotou než volnými penězi, a tak se stavět hned nezačalo. Vozovna se sice začala budovat v roce 1966, ale dokončena byla teprve v roce 1974. Bylo v podstatě malým zázrakem, že se projekt nezastavil, neboť trolejbusy byly tehdy prioritně realizovány ve městech s více než 250 tisíci obyvateli, což tehdy Grodno se svými ani ne 150 tisíci obyvateli zdaleka nemělo. Nemálo pomohla stavba chemického závodu na dusík a umělá hnojiva (dnes “Grodno Azot”), který byl otevřen roku 1965 a postupně se rozšiřoval, neboť trolejbusová doprava byla viděna jako způsob dopravy, který místnímu životnímu prostředí naopak uleví. Právě k závodu byla otevřena z centra města první trať.

Stalo se tak dne 5. listopadu 1974, kdy se na Sovětském náměstí rozjel trolejbus, který byl označen nápisem “Pionýrský”. Jel doslova narván k prasknutí, neboť vezl nejen stavitele první trati, představitele dopravního podniku, ale mj. i žáky, kteří sbírali na podporu výstavby trolejbusové sítě šrot.

Rozvoj trolejbusové sítě nabral na obrátkách, nicméně už v roce 1980 se zastavil a další nové tratě začaly být otevírány až v tomto století. Poslední významnou investicí bylo letošní zřízení trolejí na mamutím kruhovém objezdu u právě budovaného obchodního centra Triniti na jihovýchodě města. Od 29. července byl na něm spuštěn částečný provoz.

Plánek sítě. (autor: Alexej Kuz’mič)

Roku 2017 byla zprovozněna linka 20, která objíždí celý východ města, přičemž jede hned dvakrát po úsecích bez trolejového vedení. Jeden takovýto úsek má délku 4,2 km a druhý skoro 3 km. Nasazena byla na linku č. 20 pětice parciálních trolejbusů AKSM-32100D. Zkušenosti s provozem těchto trolejbusů byly natolik pozitivní, že se Grodno rozhodlo přikoupit další: letos by mělo dojít 10 vozů téhož typu. Nasazeny by měly být hned na několik nových relací. Jistou kuriozitou místního trolejbusového provozu je, že neobsluhuje místní vlakové nádraží, které je přitom nedaleko od centra. Je tedy možné, že se parciální trolejbusy zavedou i k němu.

Grodno nicméně nemíní investovat jen do parciálních trolejbusů a již v brzké době by se mělo začít stavět na jihozápadě města, kde by se měly troleje rozplést nad zatím nezatrolejovanou ulicí Maslakova, čímž by se měly propojit konečné Strojitěl’nyj licej a Chimvolokno. Tento úsek měří skoro 2 km а na něj by měl ještě navázat kratší o délce 1 km vedený směrem k nové jihozápadní čtvrti Kolbasino. Tyto investice by měly vést k lepší optimalizaci trolejbusového provozu a především k lepší obsluze celé jihozápadní části města.

Zimní snímky z Grodna. (foto: 2x Sebastian Naumann)

Grodenský trolejbusový vozový park eviduje 128 vozidel (126 je momentálně v provozu) a je tvořen až na dvě výjimky vozy od výrobce Belkommunmaš. Jedná se o typy AKSM-20101, AKSM-32102, AKSM-32100D, AKSM-201, AKSM-32100C. Výjimku představuje jedno vozidlo MAZ-203T a také jeden vůz ZiU-682V-012 [V0А], který je od roku 2013 nasazován do pravidelného provozu coby retro trolejbus.

Celý provoz v Grodně je zajímavý, mj. díky tomu, že město není zcela v rovině, a trolej vede nestejně vypadajícími ulicemi. Celá síť se dá projet za jediný den, a protože neexistuje celodenní jízdenka, je nutné si opět v kioscích pořídit jednorázové jízdenky v ceně 55 kopějek (u řidiče 60). Počet cestujících navzdory intenzivnímu provozu klesl ze 76,7 milionů osob v roce 2000 na 39,1 milionů osob v roce 2017, i přesto podíl trolejbusů v místní MHD dosahuje nadále ke 40 %.

Závěrem

Tímto uzavíráme pětidílný seriál o trolejbusových a tramvajových provozech v Bělorusku. Po navštívení všech provozů, v rámci kterých jsme stihli obvykle procestovat všechny trasy, je možné říci, že je jejich stav poměrně dobrý. Vozové parky jsou téměř výhradně tvořeny vozy od Belkommunmaše, které jsou sice obvykle mladé, ale zpravidla nepůsobí nijak útulně ani pohodlně, vše se ale pochopitelně odvíjí od toho, nakolik se při nákupech vozidel v interiéru šetřilo a jak je tento následně udržován. Ze všech provozů zaujaly asi nejvíce Grodno, Minsk, Vitebsk a Mazyr, zklamal naopak jenom Mohylev.


Text a neoznačené foto: Vít Hinčica

Konec seriálu.

První díl zde. Druhý díl zde. Třetí díl zde. Čtvrtý díl zde.

Poděkování: Vladimir Fišman, Alexej Kuz’mič, Sebastian Naumann