Připomínka trolejbusů Škoda T11

Trolejbusy Škoda T11 jsou jediné v řadě vozidel vyráběných Škodovkou, které nemají typické označení v kombinaci čísla a přídomku „Tr“. Namísto toho bylo použito označení, které vycházelo z autobusového pojmenování. Karosa totiž svůj nový městský autobus označovala jako typ M11 (teprve později ŠM 11) a trolejbus, jenž měl z tohoto typu autobusu vycházet, byl analogicky označen jako projekt T11.

Prototypový trolejbus T11 na zkušební trolejbusové trati mezi Ostrovem a Jáchymovem na snímku z října 1965. (sbírka: Libor Hinčica)

Trolejbusy T11 jsou zpravidla označovány jako první pokus o unifikaci vozového parku dopravců v Československu. Pravdou je, že jsou prvním realizovaným projektem. Plány na trolejbusy, které by měly identickou karoserii jako autobusy, však vznikly již dříve.

Ve skutečnost se ale přetavily až díky příchodu moderního autobusu Karosa (Š)M 11, který znamenal ve výrobě vysokomýtského závodu a v konstrukci autobusů v tuzemsku opravdovou revoluci. Na základě moderní autobusové karoserie měly být nově vyráběny také trolejbusy, celý projekt ale skončil jen u několika vyrobených kusů.

Pohled zezadu na trolejbus T11. Původně byly odporníky u trolejbusů (funkčního vzorku a prototypu) situovány pod podlahou vozu. Později byl prototyp přestavěn a vozy nulté série měly již odporníky na střeše z výroby. (sbírka: Libor Hinčica)

Elektrická výzbroj pro nový typ trolejbusu byla převzata v případě realizovaných vozů z trolejbusů Škoda 9 Tr, jejichž sériová výroba začala v roce 1961. Pro potřeby nové výrobkové řady byla výzbroj jen nezbytně upravena a částečně modernizována, přičemž se již v polovině 60. let začalo intenzivně přemýšlet o dalších možnostech využití střídavého pohonu a později i tyristorů.

Jako první byl v roce 1964 vyhotoven funkční vzorek, který se od ostatních vozů nápadně odlišoval zejména mřížkou chladiče na čele. Tento vůz výrobce dlouhodobě používal k nejrůznějším zkouškám ještě dlouho poté, co byl projekt T11 odsunut k ledu, konkrétně do roku 1975, kdy byl sešrotován. Výsledky provozu funkčního vzorku v polovině 60. let nebyly zcela uspokojivé a na prototypu, který opustil výrobní závod Škodovky v roce 1965, musela být provedena řada úprav. Na čele vozu již chyběla mřížka chladiče, jiné odlišnosti oproti dalším vyhotoveným vozům ale zůstaly (například jednodílné čelní sklo, trojdílný nárazník nebo zpočátku i odporníky pod podlahou). Vůz byl po zkušebních jízdách nasazen do provozu v Plzni pod ev. č. 214 od roku 1966. Vyřazen byl v roce 1978.

Funkční vzorek trolejbusu T11 se nápadně odlišoval mřížkou chladiče na čele. Podobně vypadal i trolejbus vyrobený v Gdyni. (sbírka: Libor Hinčica)

Projekt trolejbusů T11 se podařil dotáhnout až k nulté výrobní sérii, která čítala 6 kusů vyrobených v roce 1967. Trolejbusy měly již dvoudílné čelní sklo. První dva vozy převzala opět Plzeň (ev. č. 219 a 220), která je vyřadila v roce 1978. Další tři vozy zamířily v září 1967 do Bratislavy (ev. č. 226–228), přičemž také ve slovenské metropoli se trolejbusy udržely jen do konce 70. let, konkrétně byly postupně vyřazeny v průběhu let 1978 a 1979. Poslední šestý vyrobený kus plnil roli předváděcího vozidla, které se dočkalo zkušebních jízd u zákazníků v Kyjevě a na trati Simferopol - Jalta.   Po návratu se v roce 1968 objevil trolejbus na čas v Brně, pak jej měl k dispozici výrobce, a následně si jej od roku 1970 převzala Plzeň, která jej zařadila do provozu pod ev. č. 248. Tento vůz se jako jediný dožil v provozu roku 1980 a unikl likvidaci. Vozidlo bylo pro svou unikátnost zařazeno do sbírky Technického muzea v Brně. Opravu přitom vůz prodělal u DP města Ostravy, přičemž po dokončení opravy v roce 1981 byly v ostravské síti realizovány i zkušební jízdy s tímto neobvyklým trolejbusem.  

Od 30. 5. 1968 byl na Krymu zkoušen jeden z vozů T11 na meziměstské trati Jalta - Simferopol. Fotografie byla přefocena v muzeu historie městské dopravy v Simferopolu, jedná se však o fotomontáž snímku prototypu, nikoli o záběr z Ukrajiny. (foto: Libor Hinčica)

Celkem tak vzniklo jen 8 trolejbusů T11 – šest vozů ověřovací série, jeden prototyp a jeden funkční vzorek. Projekt unifikace narážel na celou řadu nedostatků. Nejvíce dělala konstruktérům starost kratší životnost vozové skříně (deklarována na 8 let) a její pevnostní limity. Ačkoli většina měst v Československu očekávala ve svých plánech, že bude nakupovat v dohledné době vozy T11, z plánu nakonec sešlo. Škoda Ostrov se už v závěru 60. let začala opět věnovat vlastním projektům trolejbusů, které by byly stavěny kompletně na západě Čech (13 Tr, později 14 Tr). Přesto je ovšem vývoj trolejbusu T11 velmi zajímavou kapitolou historie československé trolejbusové dopravy. 

Kromě originálních trolejbusů Škoda T11 vznikl v roce 1976 ještě jeden vůz postavený na platformě autobusu ŠM 11, a sice v polské Gdyni. Projekt vozidla byl zhotoven pracovníky gdaňské polytechniky jako zkušební vzorek nového typu elektrické výzbroje. Jako první byl postaven prototyp trolejbusu za využití autobusové karoserie Jelcz-Berliet PR110U, druhý pak následoval vůz s karoserií autobusu ŠM 11. V případě opakované výroby se však s použitím karoserie autobusů ŠM 11 nepočítalo. Jako funkční vzorek pro otestování nové elektrické výzbroje (která již používala tyristory) byla karoserie autobusu ŠM 11 vybrána jen proto, že se jednalo o jeden z vozů, který zrovna Gdyně vyřadila z provozu. Fakticky tak novostavba vznikla na základě autobusu, který byl určen k likvidaci. V provozu se trolejbus označovaný jako Škoda ŠM 11 (pojmenování Škoda zde ovšem nemělo nic společného se Škodou Ostrov) udržel jen do roku 1979.