Lázeňský prototyp Škoda 9Tr

Legendární vozy Škoda 9 Tr, které sériově sjížděly z výrobní linky v letech 1961–82, jsou pro české fanoušky trolejbusů stejným symbolem, jako byl mezi autobusy typ Škoda 706 RTO. V průběhu výroby opustilo dle výkazů výrobce výrobní linku celkem 7 439 vozů, což dělá z „devítek“ nejúspěšnější český trolejbus, a zároveň třetí nejrozšířenější trolejbus na světě (po typech ZIU-5 a ZIU-9 ruské produkce).

Prototyp Škoda 9 Tr v tzv. lázeňském provedení. Povšimněte si okének v oblině střechy i čtyř řad sedadel v interiéru. (sbírka: Libor Hinčica)

Prototyp Škoda 9 Tr v tzv. lázeňském provedení. Povšimněte si okének v oblině střechy i čtyř řad sedadel v interiéru. (sbírka: Libor Hinčica)

Sériová provedení sjížděla z výrobní linky fakticky tři – 9 Tr, 9 TrH (s hydraulickým posilovačem řízení v letech 1977–78) a 9 TrHT (s tyristorovou elektrickou výzbrojí od r. 1979). Mimoto ovšem vznikla také celá řada různých prototypů. My se nyní krátce zaměříme na vůz, jenž je označován jako tzv. lázeňský prototyp. Z tohoto důvodu je někdy i v odborné literatuře označován jako typ 9 TrL.

A hned u označení se zdržíme. Vůz vyrobený v roce 1961 totiž patrně nenesl ve skutečnosti přídomek „L“ v názvu typu, ale byl označen jako vůz 9 Tr0 (tedy z nulté výrobní série). Písmeno L mělo odkazovat na „lázeňské provedení“, nepodařilo se však doposud prokazatelně dopátrat, kdy byl vlastně poprvé výraz „lázeňský prototyp“ použit, ani do jaké míry se ve skutečnosti počítalo s jeho užitím v některém z lázeňských měst.

Uvádí se, že trolejbus s netradiční karoserií a uspořádáním sedadel měl být testován v Mariánských Lázních. Tato informace je však patrně mylná. Trolejbus byl 28. 12. 1961 zařazen do stavu Plzeňských městských dopravních podniků pod ev. č. 194 a v provozu sloužil až do roku 1976, kdy byl vyřazen a zlikvidován. Na rozdíl od ostatních vozů Škoda 9 Tr dodávaných do Československa se lišil zejména dvoudveřovou karoserií (s uspořádáním dveří jako u exportních sérií pro SSSR), což by ovšem nebylo ani v ČSSR tak atypické, protože u tuzemských dopravců čas od času některé exportní trolejbusy končily. Výrazný rozdíl byl v řešení obliny střechy, kde poutaly pozornost malé okénka, jež se podobala řešení užitému na autobusech Škoda 706 RTO LUX (dálková verze). Interiér se poté vyznačoval netradičním uspořádáním sedadel v kombinaci 2+2. Díky tomu trolejbus nabízel 41 míst k sezení (a dalších 25 k stání).

Kromě dvoudveřového provedení mělo být v roce 1961 navrženo také odvozené třídveřové, s jeho výrobou se ale nezačalo. Jediný existující vůz, jenž byl zpočátku nápadný fialovobéžovým lakem (který byl ale zřejmě v roce 1964 nahrazen u PMDP červeno-krémovým), byl podle některých údajů vyroben v netradičním řešení pouze pro výstavní a propagační účely. 

Podle některých odborníků je ovšem pravděpodobné, že Škoda Ostrov zvažovala zavést toto řešení do sériové výroby, a to konkrétně pro Sovětský svaz na meziměstskou linku Jalta – Alušta – Simferopol. Na ni totiž byly již dříve dodávány trolejbusy Škoda 8 Tr ve značně atypickém provedení. Konkrétně se jednalo například o dodatečné vybavení záclonkami, rádiem (s přenosem do reproduktorů ve vozidle), s rezervou na zadním čele atp.

Jaký byl ale skutečný příběh prototypu s výrobním číslem 918 a zda skutečně byl už původně výrobcem označován jako „lázeňský prototyp“ se nám však dopátrat nepodařilo. Rádi však budeme za jakékoli historické podklady, které by mohly tuto část historie osvětlit.