Tramvaje na ruční pohon

Historie zná celou řadu způsobů pohonu tramvají, ať již budeme jmenovat koňku, parní tramvaje, vozy na stlačený vzduch, plynové tramvaje, dieselové tramvaje, kabelové tramvaje atp. Ze všech způsobů, které se v minulosti více či méně uplatnily v běžném provozu, nakonec získala navrch elektřina, jejíž výhody se dnes snaží výrobci spojit s dalšími moderními technologiemi (akumulátory, palivovými články atp.), které umožňují autonomní jízdu na trase bez trolejového vedení. My si dnes připomeneme stručně jeden poněkud kuriózní pohon, a sice na lidskou sílu, konkrétně tedy pohon ruční.

Takto tramvaje na ruční pohon vypadaly. Nezřídka vedly do turisticky zajímavých oblastí. Jejich trasa ale nebyla zpravidla příliš dlouhá. Existovaly však také vyloženě městské linky. (zdroj: Wikipedia.org)

Takto tramvaje na ruční pohon vypadaly. Nezřídka vedly do turisticky zajímavých oblastí. Jejich trasa ale nebyla zpravidla příliš dlouhá. Existovaly však také vyloženě městské linky. (zdroj: Wikipedia.org)

Pokud bychom chtěli nalézt nejbližší zemi, kde se používala alespoň přechodně pro pohon tramvají výhradně lidská síla, nemuseli bychom ani opustit hranice naší země. Právě v Praze totiž mezi 15. 5. 1895 a 23. 10. 1895 jezdila na zkušební trase o délce 500 m během Národopisné výstavy českoslovanské zvláštní šlapací tramvaj, kterou představil Sylvestr Krnka. Jeho dopravní prostředek měl pojmout až 20 cestujících (+ řidiče a průvodčího), přičemž k pohonu měl sloužit jeden až dva lidé. Rychlost vozidla pak dosahovala zhruba úrovně koňky, která byla v Praze v dané době již 20 let běžným obrázkem ulic. O osudu pražské šlapací tramvaje ovšem není nic bližšího známo, jak ale víme, v praxi se neprosadila.

Za vynálezce polních drah je považován Francouz Paul Decauville, který brzy ruční pohon nahradil párou a vyráběl vlastní malé lokomotivy a veškeré příslušenství. Z Francie si systém určený pro armádu našel cestu do Japonska i do městské dopravy. (zdroj: Wikipedia.org)

Za vynálezce polních drah je považován Francouz Paul Decauville, který brzy ruční pohon nahradil párou a vyráběl vlastní malé lokomotivy a veškeré příslušenství. Z Francie si systém určený pro armádu našel cestu do Japonska i do městské dopravy. (zdroj: Wikipedia.org)

Ne všude ale byla situace identická. Konkrétně v Asii a Africe, kde byla enormně levná pracovní síla, se tzv. Trollybahn, Kuli-Bahn či Push car, tedy tramvaje na ruční pohon velice rozšířily. Z významných měst můžeme jmenovat například současnou metropoli Severní Koreje Pchjongjang. Jak vlastně tramvaj na ruční pohon vypadala? V principu šlo o malé vozíky na úzkém rozchodu (zpravidla 50–60 cm), které svým charakterem odpovídaly polní dráze, na něž se usadil cestující a nechal se tlačit „řidičem“. Zastávky byly fakticky na přání a jediným omezením bylo jen směřování kolejí. Asi není potřeba dodávat, že výstavba takových systémů byla velice levná, stejně jako vozidla, která se pro provoz používala. Nešlo tedy o klasické tramvaje v pravém slova smyslu, zejména v asijských státech ale opravdu plnily tyto úzkorozchodné dráhy funkci městské dopravy.

Velkého využití se dočkala technologie polních drah za první světové války. Zde australští vojáci používají vozíky pro přepravu zraněných v Belgii. (zdroj: Wikipedia.org)

Velkého využití se dočkala technologie polních drah za první světové války. Zde australští vojáci používají vozíky pro přepravu zraněných v Belgii. (zdroj: Wikipedia.org)

Samotný vynález „ruční tramvaje“ ovšem není asijský a všeobecně se jako rodiště tohoto dopravního prostředku uvádí Francie. Pokud jsme si řekli, že tramvaje na ruční pohon připomínaly svým charakterem polní dráhu, je to zejména tím, že právě na poli se tento systém dočkal svého prvního uplatnění. Vynálezcem by měl být Paul Decauville (jehož jméno poté nesla značka zabývající se výrobou vozidel pro polní a průmyslové dráhy), který vytvořil svou polní dráhu v podstatě náhodou. Jeho pole s cukrovou řepou slibovalo v roce 1875 mimořádně dobrou úrodu, její sklizeň ale ohrožovaly vydatné deště, které neumožňovaly použít k přepravě plodin tradiční dopravní prostředky té doby (kočáry či ruční káry). V nouzové situaci napadlo Paula Decauvilla, že zabrání boření vozíků do hlíny pomocí spojených železných plátů, po nichž se budou vozíky pohybovat. A tak měla vzniknout první polní dráha, která byla následně vylepšována do té míry, že bylo možné pod značkou Decauville zahájit průmyslovou produkci. Brzy se začalo těchto drah používat v průmyslu i zemědělství, ve velké míře se uplatnily v období první světové války, kdy byly pro rychlou přepravu budovány přímo v zákopech. Používaly se přitom různé pohony – kromě ručního přišla ke slovu i pára a samozřejmě elektřina.

Pro užití v městské dopravě (ale i meziměstské) v oblasti přepravy osob se ovšem začaly improvizované tramvaje na ruční pohon prosazovat až v Africe a v Asii. V Africe je doloženo v období let 1900–1930 necelých 20 provozů, nicméně jen u části z nich (konkrétně sedmi) je prokazatelně doloženo, že docházelo k přepravě cestujících. Tramvaje na ruční pohon bychom tak nalezli v minulosti na Madagaskaru (Fidirana – Tompoko), v Keni (Mombasa) nebo v Guineji (Conakry). V Togu (v dnešním hlavním městě Lomé) měla být provozována „ruční tramvaj“ o rozchodu 1 000 mm.

Vstup do muzea Wulai na Tchaj-wanu, kde je možné seznámit se s historií "ručních tramvají". (zdroj: Wikipedia.org)

Vstup do muzea Wulai na Tchaj-wanu, kde je možné seznámit se s historií "ručních tramvají". (zdroj: Wikipedia.org)

Hlavní uplatnění ale získaly tramvaje na ruční pohon v částech, které byly na přelomu 19. a 20. století v područí Japonska. Na území Severní Koreje, Jižní Koreje, Tchaj-wanu i Japonska bychom v minulosti napočítali více než 80 takových systémů (avšak včetně nákladních a příměstských drah, samotný počet městských systémů byl relativně malý), které měly rozchod zpravidla 500, 600 nebo 610 mm. V Japonsku je mj. doložen také systém mezi městy Odawara a Atami, který svou délkou okolo 30 km už představoval alternativu železnice. Kdo by si to dnes v zemi šinkansenů dovedl představit?

Z uvedeného počtu více než 80 systémů se jich nejvíce nacházelo na území dnešního Tchaj-wanu (Čínská republika; nezaměňovat s Čínskou lidovou republikou), kde jich bylo okolo 60. Ten úplně poslední se nacházel v oblasti vodopádů Wulai, kde se nachází i muzeum věnované historii tramvají na Tchaj-wanu. O osudu tohoto provozu si povíme více v závěru článku, vy, jako čtenář, si mezitím můžete rozmyslet a tipnout, do kdy se tramvaj na ruční pohon v dané oblasti používala.   

Dobová pohlednice představující princip tramvají na ruční pohon. Ani v tomto případě se ovšem opět nejedná o městskou dráhu. (zdroj: Wikipedia.org)

Dobová pohlednice představující princip tramvají na ruční pohon. Ani v tomto případě se ovšem opět nejedná o městskou dráhu. (zdroj: Wikipedia.org)

Jak už jsme si prozradili, za kolébku „ručních tramvají“ se považuje Francie. Jak se technologie dostala ze země galského kohouta do afrických států, asi není těžké uhodnout, neboť Francie byla koloniální velmocí, která „transfer technologie“ snadno zajistila. Cesta do Japonska ovšem poněkud překvapivě vedla také přes Francii. Hybatelem myšlenky byl ale (byť nevědomky) japonský císař Meidži, který patří mezi vůbec nejvýznamnější panovníky země vycházejícího slunce. Právě on totiž ze zaostalého feudálního státu vybudoval moderní industriální stát s armádou evropského střihu, která poté dokázala po desetiletí dobývat okolní země. V budování cesty průmyslového státu mu přitom pomáhali odborníci, které si na svůj dvůr pozval císař mj. právě z Evropy. Nechyběli mezi nimi ani francouzští vojáci, které si s sebou na Japonské ostrovy přivezli i jednoduché kolejnice pro stavbu úzkorozchodných drah. Z armádního využití se pak přešlo v krátké době na užití v zemědělství, průmyslu, ale i v městské dopravě.

Poslední provoz tramvají na ruční pohon (byť jen coby turistická atrakce) existoval na Tchaj-wanu. Zrušen byl až v roce 2000 a dnes vagónky tahají v ucelených soupravách dieselové lokomotivy. (zdroj: therewillbeasia.com)

Poslední provoz tramvají na ruční pohon (byť jen coby turistická atrakce) existoval na Tchaj-wanu. Zrušen byl až v roce 2000 a dnes vagónky tahají v ucelených soupravách dieselové lokomotivy. (zdroj: therewillbeasia.com)

Největšího rozmachu se tramvaje na ruční pohon dočkaly na Tchaj-wanu, kde byla první trasa uvedena do provozu v roce 1895, největšího rozvoje se ale netypické tramvaje dočkaly až v období 20. a 30. let 20. století. Do konce druhé světové války ale zase všechny velmi rychle zanikly. Nadále existoval jenom jediný, a sice zmíněný u vodopádů Wulai. Ten přitom nesloužil standardní osobní dopravě, ale jen nákladní (pro svoz dřeva). Teprve v roce 1965 se začal využívat coby neobvyklá turistická atrakce a začal pravidelně přepravovat cestující. To trvalo až do roku 2000, kdy se muselo z bezpečnostních důvodů (kvůli častým úrazům řidičů) přejít na dieselový pohon. Pokud Tchaj-wan navštívíte, rozhodně byste neměli vodopády Wulai z itineráře vyškrtnout. Svezení dráhou je jistě zajímavou atrakcí, přičemž se svezete místy, kde se naposledy používaly tramvaje na ruční pohon. Pokud toužíte po více autentickém zážitku a budete si chtít tramvaj na ruční pohon prohlédnout, budete muset zavítat do některého z japonských muzeí dopravy. Dobový vůz je například k vidění v muzeu dopravy v Tokiu.