Trolejbusy na odpis. Chomutov váhá, Jirkov má jasno.

Příběh o budoucnosti trolejbusů mezi Chomutovem a Jirkovem se intenzivně přetřásá především v uplynulých 12 měsících. Trolejbusová doprava, jež spojila dvě sousední města, která však díky sídlištní výstavbě prakticky splývají v jediný celek, byla ve městě zprovozněna v roce 1995. Chomutov se tak stal posledním novým trolejbusovým provozem v bývalém Československu, který se podařilo realizovat v doznívající vlně intenzivní podpoře elektrické veřejné dopravy, která byla v bývalé ČSSR vyvolána zejména vládním usnesením č. 205/81. Ambiciózní plán na výstavbu nových trolejbusových a tramvajových systémů až v 40 městech tehdejší republiky se nakonec realizoval jen zčásti. I tak ovšem řada měst vděčí tomuto plánu za to, že má dnes ekologickou veřejnou dopravu v podobě trolejbusů. Včetně Chomutova a Jirkova.

V některých tzv. nových trolejbusových provozech (vzniklých na přelomu 80. a 90. let minulého století), ovšem začala být později budoucnost trolejbusové dopravy zpochybňována. Nezřídka je zlehčována její role coby ekologického dopravního prostředku a přeceňovány jsou vysoké údržbové a investiční náklady. Z nedávných případů takového smýšlení zmiňme například Banskou Bystricu, která dokonce dočasně svůj trolejbusový provoz skutečně zastavila. Trolejbusy se pak staly jedním z politických témat pro nadcházející volby a dnes má Banská Bystrica jeden z nejmladších trolejbusových vozových parků na Slovensku. Naopak tristní je situace v jiném slovenském provoze – Košicích. Ty trolejbusovou dopravu přerušily oficiálně kvůli výluce v centru města, po skončení prací ale trolejbusy přesto do ulic města nevyjely. Dopravní podnik i město se přitom neodvažují říct, že s trolejbusy v dohledné budoucnosti nepočítají. Trolejové vedení visí, vozidla jsou ve vozovně. Na nové trolejbusy údajně nejsou finanční prostředky. Podobná situace se odehrává nyní v Chomutově a Jirkově. Trolejbusy zatím jezdí. Otázka zní, jak dlouho ještě jezdit budou.

Nejmodernější trolejbus u DPCHJ pochází z roku 2009. Jedná se o vůz Škoda 25 Tr Irisbus (foto: Petr Nevyhoštěný)

Nejmodernější trolejbus u DPCHJ pochází z roku 2009. Jedná se o vůz Škoda 25 Tr Irisbus (foto: Petr Nevyhoštěný)

Trolejbusy nahradíme autobusy na zemní plyn

Základní představa politické reprezentace obou měst stojí na možnosti nahradit trolejbusy autobusy na zemní plyn. Ty už ve svém vozovém parku Chomutov má, a má tedy i potřebné zkušenosti s jejich provozem, byť krátkodobé. K myšlence na zastavení provozu trolejbusů se málokdo přihlásí dobrovolně (Košice jsou toho důkazem), Chomutov ovšem takové „hrdinu“ má. V článku pro Chomutovský deník ze dne 7. 3. 2011 se k myšlence hrdě přihlásil Jan Řehák, tehdejší náměstek primátora za ODS. Budoucnost trolejbusů se tehdy skloňovala v souvislosti s faktem, že se městu nepodařilo získat dotaci na nákup vozidel z programu ROP Severozápad. Náhradní plán (např. modernizaci starších trolejbusů, případně nákup ojetých vozů) ovšem dopravce ani města pro tento případ neměly. A tak se do nákupu nových trolejbusů neinvestovalo už od roku 2009.

Po posledních opakovaných komunálních volbách a sestavení nové koalice v Chomutově se strany sdružené v koalici zavázaly, že se budou snažit trolejbusovou dopravu ve městě udržet. Nicméně papír snese všechno. Důležitější jsou činy. A tady už má programové prohlášení trhliny. Jaroslav Komínek (KSČM), který figuruje jako předseda představenstva DPCHJ a člen rady města, uvedl již v létě 2015 do radničního věstníku: „Podle mě je to (provoz trolejbusů) ekonomicky neudržitelné a politicky nezdůvodnitelné.“

Samotný ředitel chomutovsko-jirkovského DP Petr Maxa opakovaně do médií uvedl, že jako dopravci je mu v podstatě jedno, jaký druh dopravního prostředku vyšle na linku. Záleží však na tom, jak se dohodnou obě města na financování veřejné dopravy. Pokud si objednají trolejbusy, budou do ulic města vyjíždět i nadále. Tato nekonfliktnost vedení DPCHJ je ale opět v rozporu s konkrétními činy. David Palán zastupujících Stranu Zelených na chomutovské radnici se jako jeden z mála komunálních politiků striktně proti úvahám na zrušení trolejbusové dopravy postavil a v listopadu 2015 bylo z jeho popudu svoláno společné jednání komisí pro dopravu a životní prostředí na chomutovské radnici. Na tomto jednání vyšlo najevo, že DPCHJ nadále počítá ve svých plánech jen s jednou variantou – s autobusy na zemní plyn. Dopravní podnik se přitom opíral o vlastní ekonomickou analýzu z ledna 2012. Zajímavé bylo, že dopravce měl již předjednané čerpání dotace pro variantu autobusů na stlačený zemní plyn, nikoli na trolejbusy. Obě komise na základě uvedených zjištění doporučily Radě statutárního města Chomutov, aby si nejprve opatřila nezávislou studii proveditelnosti zachování a rozvoje elektromobility v aglomeraci Chomutov-Jirkov. Vypracování opravdu fundované odborné studie ovšem zabírá řadu měsíců, které ale v aglomeraci pod Krušnými horami nemají. O dotace je totiž zapotřebí žádat co nejdříve, takže město buď vybere jednu z variant provozu (trolejbusy, autobusy na zemní plyn nebo dieselové autobusy), anebo si počká na výsledky studie, avšak propásne možnost čerpání dotací.

Vynechejme nyní úvahy o tom, že si dopravci na evropský měšec při obnově vozového parku až příliš navykli a podívejme se na to, jak to vlastně s onou dotací je.

Symbolem chomutovsko-jirkovské trolejbusové sítě jsou vozy Škoda 15 Tr, které ve městě zahajovaly v roce 1995 provoz. (foto: Petr Nevyhoštěný)

Symbolem chomutovsko-jirkovské trolejbusové sítě jsou vozy Škoda 15 Tr, které ve městě zahajovaly v roce 1995 provoz. (foto: Petr Nevyhoštěný)

Nahradit trolejbusy? Ano. Ale bez dotací

Opakovaně se v médiích objevovalo, že město má možnost získat balík peněz, který poslouží k obnově vozového parku, a to bez ohledu na to, zda se nakoupí trolejbusy, autobusy na CNG nebo dieselové vozy. 16 nových trolejbusů mělo dle propočtů DPCHJ vycházet na zhruba 193 mil. Kč, zatímco plynové autobusy (jejichž nákup vycházel ve srovnání článkových vozidel levněji než dieselové) měly stát jen 108,4 mil. Kč. S ohledem na částku, kterou by bylo zapotřebí doplatit z prostředků měst (resp. DPCHJ), se jevila jako výhodnější varianta plynových autobusů. Dopravce by totiž potřeboval nalézt navíc jen 16,26 mil. Kč, které byl ochoten pokrýt formou úvěru. U trolejbusů by bylo naopak zapotřebí získat 104,6 mil. Kč, a to z prostředků měst. V takovém světle se jeví nákup trolejbusů jako značně nevýhodný, vždyť kdo by si chtěl připlácet přes 100 mil. Kč. Naprosto ignorovány ale byly skutečnosti, že životnost trolejbusů je v praxi až třikrát delší i fakt, že trolejbusy jsou ekologickým dopravním prostředkem, který v oblasti se znečištěným životním prostředím, jakou Chomutovsko bezpochyby je, přispívají ke snížení lokálních emisí.

Jenomže celá problematika řešená v tomto úhlu pohledu je naprosto nesmyslná. Trolejbusy totiž plynovými autobusy nahradit nelze. Při přípravě výzvy pro SC 1.2 aktivita Nízkoemisní a bezemisní vozidla bylo mezi kritéria přijatelnosti zařazeno: „Projekt přispívá k eliminaci negativních vlivů dopravy na životní prostředí“. Jak uvedla na dotaz zastupitele Davida Palána Petra Buršíková z ministerstva pro místní rozvoj: „Projekt, ve kterém by byla bezemisní vozidla nahrazena nízkoemisními, by kritérium nesplnil.“ Jinými slovy – plynové autobusy si DPCHJ klidně koupit může, nikoli ale za evropské peníze. Chce-li tedy DPCHJ nakupovat za evropské dotace, má vlastně jedinou možnost – pořídit trolejbusy. Navzdory původním tvrzením politiků i DPCHJ.

Dopravce má k dispozici také několik nízkopodlažních 12m trolejbusů Solaris Trollino 12 AC. (foto: Libor Hinčica) 

Dopravce má k dispozici také několik nízkopodlažních 12m trolejbusů Solaris Trollino 12 AC. (foto: Libor Hinčica) 

Náklady trolejbusů

S čísly se dá různě čarovat, ostatně každé rozhodnutí je potřeba nějakým způsobem zdůvodnit, a tak znají dějiny spoustu studií (mnohdy od renomovaných autorů), jejichž výsledky jsou dnes buďto úsměvné nebo smutné, záleží na důsledku, které měly. Ostatně predikovat jakýkoli vývoj zůstává věštěním z křišťálové koule, a tak se odráží autoři studií od různých čísel a uvádějí různé předpoklady (ne)platnosti tvrzení, až se nakonec zřeknou odpovědnosti za výsledek. 

U trolejbusů mezi Chomutovem a Jirkovem jsou zarážející údaje, které DPCHJ uvádí k nákladovosti jednotlivých dopravních prostředků. Zatímco celkové náklady na provoz trolejbusů mají činit 81,13 Kč/km, u autobusů se má jednat o 51,77 Kč/km v případě plynových vozů (odhad DPCHJ) a 49,94 Kč/km u dieselových vozů (dle skutečných dat). Spotřeba přepočtená na koruny má v případě článkového trolejbusu činit 4,86 Kč/km. U autobusů jsou tyto hodnoty sice vyšší, nicméně cena uvedená u trolejbusů se zdá až příliš vysoká. Budeme-li počítat náklady na elektrickou energii jako součet silové a distribuční složky, zjistíme, že běžná cena pro velké dopravce (provozovatele elektrické veřejné dopravy) se pohybuje kolem 2,30 Kč za kWh, přičemž moderní trolejbusy spotřebují na km jízdy cca 1,66 kWh energie. Cena za spotřebu se tedy pohybuje standardně pod 4 Kč na km. Také cena celkové nákladovosti je zajímavá. Například v Praze se pohybuje cena za provoz tramvají okolo necelých 70 Kč/km. Údržba tramvajové infrastruktury je přitom finančně mnohem náročnější než té trolejbusové, navíc dominantní složkou nákladů v případě tramvají je údržba kolejí. Ty ale trolejbusy nemají. Trolej i měnírny mají běžnou životnost okolo 50 let, takže chomutovsko-jirkovský trolejbusový provoz není v tomto směru ani v polovině své životnosti. Podíváme-li se na jiný severočeský trolejbusový provoz – Ústí nad Labem – zjistíme, že celkové náklady na provoz trolejbusů se zde pohybují okolo 35 Kč/km. V takovém srovnání kontrastují údaje z Chomutova ještě více.

Na druhé straně nesmíme opomíjet určitá specifika trolejbusového provozu mezi Chomutovem a Jirkovem, který si stále drží charakter městské dopravy obsluhované za éry ČSAD. To se projevuje na dlouhých intervalech, velkém množství linek, nástupu pouze předními dveřmi, a také diskutabilním souběhem linek. Nejznámější je v tomto ohledu souběh trolejbusových linek s autobusovou linkou č. 1, který odjíždí ze zastávek v identických časech. Z celkového počtu 22 zastávek na lince č. 1 je přitom 15 situováno pod trolejí trolejbusů. Podobně se lze dívat také na linku číslo 2 (ze 17 zastávek jich je pod trolejí 9) a linku číslo 10, u níž ze 17 zastávek vede v souběhu s trolejbusem dokonce 15. Odstranění nedostatků veřejné dopravy a zvýšení její atraktivnosti pro cestující je možné pouze za cenu zásadní změny smýšlení a reorganizace provozu. Naplňovat trolejbusy a autobusy například umožněním cestováním zdarma pro vybrané skupiny obyvatel je v dlouhodobém horizontu cestou do pekel, přičemž populistická gesta politiků stejně platí občané ze svých daní (resp. přeneseně z prostředků města).

Trolejbus je moderní dopravní prostředek a důležitý městotvorný prvek. Jedná se fakticky o jediný opravdu spolehlivě odzkoušený elektrobus. (foto: Petr Nevyhoštěný) 

Trolejbus je moderní dopravní prostředek a důležitý městotvorný prvek. Jedná se fakticky o jediný opravdu spolehlivě odzkoušený elektrobus. (foto: Petr Nevyhoštěný) 

Trolejbus má výfuk v Prunéřově!

Oblíbeným argumentem odpůrců trolejbusové dopravy (a jiné elektrické dopravy) je, že také elektrická veřejná doprava také produkuje zplodiny. Různé zájmové skupiny poté zvládají obratně manipulovat s čísly tak, aby se v součtu emisí „od jámy ke kolu“ (well to wheel) ukazovalo jejich řešení jako to nejlepší.

Jak je to tedy u trolejbusů? Výrok s Prunéřovem není až tak daleko od pravdy, nicméně existují zásadní rozdíly v tom, zda se emise vypouštějí lokálně (místní emise) nebo mimo města (jako je tomu u elektráren), které navíc škodliviny vypouštějí do vyšších vrstev atmosféry. Tato argumentace lze použít jako berlička pro podporu elektromobility, sami ale nejspíše cítíte, že je poněkud vachrlatá. Jenomže je a bude elektřina pro trolejbusy skutečně jen z hnědouhelných elektráren?

Síť elektráren je dnes propojená. Distributor elektřiny se snaží, aby náklady na její výrobu byly co nejmenší. Elektrickou energii, kterou u nás vyrábíme, částečně spotřebováváme a částečně ji exportujeme do sousedních zemí. Jakmile dochází k poklesu dodávek, nejdražší způsoby výroby elektrické energie se utlumují, případně zcela zastavují. Poptávka a výroba elektřiny tedy během dne neustále kolísají. Neexistuje ovšem přímá úměra mezi tím, že zrušením trolejbusů by se snížilo množství emisí, které se produkují v prunéřovské či jiné hnědouhelné elektrárně. Sníženou poptávku by totiž pravděpodobně nahradila poptávka jinde. Navíc zmiňovaná prunéřovská elektrárna prochází zásadní modernizací, stejně jako další elektrárny v Ústeckém kraji. Touto modernizací má dojít ke zlepšení účinnosti elektráren a snížení emisních dopadů, v případě skloňovaného Prunéřova se mají například snížit emise CO2 až o 31 %. Právě hodnoty CO2 patří kvůli globálním vlivům na naši planetu mezi nejdiskutovanější témata. Ukázala to ostatně dvoutýdenní konference OSN (COP21), která si dala za cíl vytvořit novou dohodu o snížení ekologické zátěže a redukci CO2. K této dohodě se připojilo celkem 196 států, Českou republiku na ní reprezentoval její premiér Bohuslav Sobotka (ČSSD). Země Evropské unie se například zavázaly, že sníží své emise do roku 2030 o celých 40 % v porovnání s rokem 1990. Už v roce 2014 summit Evropské rady uvedl, že je nutné zvýšit energetickou účinnost a zvýšit podíl obnovitelných zdrojů. Česká republika má pak navíc i vlastní dokument – Aktualizovanou státní energetickou koncepci, kterou vláda ČR schválila svým usnesením č. 362 dne 18. 5. 2015.

Nyní se podívejme na několik čísel. Při dokonalém spalování jednoho litru nafty se do ovzduší dostane 2,65 kg CO2, v případě zemního plynu je toto číslo ještě vyšší (2,79 kg CO2 na jeden kilogram spáleného plynu). Tomuto stavu nemůže žádný filtr ani přídavné zařízení zabránit. Také spalováním hnědého uhlí v elektrárně dochází rovněž k uvolňování CO2, přičemž z kg spáleného hnědého uhlí (s cca 39% podílem uhlíku) získáme okolo 1,43 kg CO2. Tato hodnota je tedy menší. Pokud bychom ovšem přepočetli uvedené parametry na výkon (kWh) a započetli současnou účinnost hnědouhelných elektráren a motorů, došli bychom ke zjištění, že v přepočtu na kWh energie si elektřina vede hůře (0,89 kg CO2/kWh, což odpovídá moderní elektrárně s palivem o výhřevnosti 4 kWh/kg a s účinností 40 %) oproti 0,64 kWh CO2 u dieselového motoru (což odpovídá výhřevnosti paliva 10 kWh/litr a účinnosti motoru 41 %). Ve skutečnosti je ale nutné brát ohled na to, kolik energie vozidlo potřebuje k tomu, aby se mohlo po silnicích pohybovat a kolik nafty (plynu či benzínu) k tomuto účelu spálí. Elektromotor trolejbusů má účinnost kolem 94 %, u dieselového motoru se bavíme o zhruba 36 %. K získání potřebné energie tedy spalujeme více nafty (nebo zemního plynu). V praxi to znamená, že dieselový autobus délky 12 m s denním proběhem 300 km a se spotřebou 40 litrů/100 km ročně vypustí 116 000 tun CO2, zatímco elektrické vozidlo v městském provozu s 30% úsporou rekuperačním brzdění a s 10% celoroční přirážkou na topení napájené z čistě fosilní elektrárny 157 000 tun CO2. V této úvaze ovšem pracujeme s tím, že veškerá vyrobená elektřina pro provoz elektrického vozidla pochází výhradně z fosilních paliv (hnědého uhlí, černého uhlí či zemního plynu). Skutečnost je ale odlišná, ve fosilních elektrárnách se v ČR vyrábí jen 55 % elektrické energie, tedy produkce CO2 je jen 86 000 t, a co víc, má se v dohledné době dále snižovat.

Naftu ani zemní plyn nelze jednoduše nahradit. Při výrobě elektřiny ale máme různé možnosti. Už dnes fosilní paliva zajišťují v rámci výroby elektrické energie v ČR jen zmíněných 55 %. Do roku 2030 se má v souladu s již zmíněným dokumentem Aktualizovanou státní energetickou koncepcí a se závazky naší země vůči okolnímu světu (i sobě samým) tento poměr snížit k pouhým 44 % (a to včetně spalování zemního plynu v elektrárnách). Pokud by dnes Chomutov nakoupil trolejbusy, rozhodně se roku 2030 v dobré kondici dožijí. Na 1 kWh vyrobené energie má být tedy již v roce 2030 uhlíková stopa o 20 % menší v porovnání se současným stavem. Tato čísla přitom nejsou nijak nereálná. Díky rozvoji jaderné energetiky a obnovitelných zdrojů je lze vnímat jako směrodatná.

Nafta i zemní plyn jsou fosilními palivy a jejich spalování v motorech autobusů provázejí exhalace. Ty lze rozdělit do dvou skupin – na místní (lokální) a celkové (globální), hodnocené podle produkce CO2. Místní exhalace jsou v případě nových vozidel (vybavených spalovacími motory splňujícími aktuální emisní normu EURO VI) u obou paliv (motorová nafta nebo zemní plyn) zcela srovnatelné. Také produkce CO2 je v případě plynových a naftových autobusů prakticky stejná. Z hlediska spotřeby energie vychází CNG autobus měně výhodně, než naftový, neboť zážehový spalovací motor má nižší účinnost než vznětový. Současné výhody plynových autobusů jsou dány jen umělou deformací pravidel – neplacením spotřební daně a možností využívat dotace pro nákup vozidel.

Ve srovnání s autobusy (naftovými i plynovými) mají trolejbusy čtyři základní systémové výhody:

-          používají vysoce účinný elektrický pohon;

-          dokážou rekuperovat brzdovou energii;

-          neprodukují žádné místní exhalace;

-          využívají elektrickou energii, která je v ČR programově vyráběna se stále nižší uhlíkovou stopou.

Podle závěrů Pařížské konference bude již v nejbližších letech důslednými restrikcemi omezována spotřeba fosilních paliv včetně CNG. Bude přijat antifosilní zákon a bude zavedena uhlíková daň. Dopravní podniky budou postaveny před nutnost zajišťovat dopravu na bázi elektrické vozby využívající elektřinu dodávanou z obnovitelných zdrojů. Při znalosti těchto skutečností je povinností měst a dopravců jednat s odpovědností řádného hospodáře a nemařit existující hodnoty v podobě elektrické vozby.

Nejen CO2, ale také další emise jsou přitom u výroby elektřiny v přepočtu na kWh potřebného výkonu nižší, a jak je patrné z výše uvedeného jednoduchého rozboru, bude se jejich poměr dále snižovat. Jak je tedy zřejmé z tohoto popisu, argumentace o neekologičnosti trolejbusů nemůže uspět již dnes, natož v následujících letech. Jako projev malosti poté působí výrok ředitele DPCHJ Petra Maxy z 2. 1. 2016 pro Chomutovský deník: „Šestnáct trolejbusů žádnou ekologii v Chomutově a Jirkově nevytrhne. To ať se na mě nikdo nezlobí. Při současné dopravě ve městě, ať už místní nebo tranzitní, by šestnáct autobusů na CNG ekologii vůbec neuškodilo.“ Pakliže má tato země za cíl emise snižovat, nelze trolejbusy (či jiné elektrické dopravní prostředky) jakýmkoli způsobem likvidovat a tvrdit, že pár vozidel ekologii vlastně nevytrhne. 

Švýcarská společnost HESS nabízí i tříčlánkové trolejbusy. Výrobců podobných vozidel existuje více nejen v západní Evropě. Trolejbusy zkrátka mají ve světě zelenou. (foto: Libor Hinčica)

Švýcarská společnost HESS nabízí i tříčlánkové trolejbusy. Výrobců podobných vozidel existuje více nejen v západní Evropě. Trolejbusy zkrátka mají ve světě zelenou. (foto: Libor Hinčica)

Bílá kniha, Paříž. Všechno pošlapeme.

Evropská unie již v roce 2011 vydala svou Bílou knihu, která se stala jakousi Biblí pro postup při zlepšování životního prostředí v členských státech Evropské unie. Loňské zasedání v Paříži pak potvrdilo snahu lidstva o zlepšení životního prostředí, které jsme v průběhu tří průmyslových revolucí zvládli značně poškodit a zatížit. Jsme patrně jedinou generací, která má možnost pozorovat důsledky kroků generací minulých, a zároveň ovlivnit život na zemi pro generace budoucí. Ekologická veřejná doprava je bezpochyby možností, jak změny docílit. Je lhostejné, zda se série malých krůčků velkých pro lidstvo odehrává v Praze, Singapuru, Londýně, v Košicích či Chomutově. Důležité je, abychom možností, které máme, využívali naplno a s rozmyslem.

V Aktualizované státní energetické koncepci je jasně uvedeno mezi hlavními cíli v kapitole Doprava, že se má podíl elektrické trakce zvyšovat, a naopak má klesat podíl fosilních paliv. Pro města se v dlouhodobých záměrech hovoří o naprostém vyloučení vozidel na naftový pohon a převážně v aglomeracích by se mělo přikročit k rozvoji alternativní dopravy, a to včetně trolejbusů. Podíl elektrické dopravy by se měl do roku 2040 téměř ztrojnásobit. Výstavba nových trolejbusových tratí a systémů přitom není finančně nenáročná. Chomutovský trolejbusový provoz vyšel v době svého vzniku na 464 mil. Kč (v cenách roku 1995), přesto se dnes diskutuje o jeho likvidaci ve jménu úspor na veřejnou dopravu. Namísto toho, aby města a dopravce hledali cesty, jak veřejnou dopravu udělat pro lidi atraktivnější, přikračuje se ke škrtům, jejichž dlouhodobý efekt nelze určit.

Dne 18. května 2015 bylo vydáno usnesení Vlády České republiky č. 362, které zmiňovanou aktualizovanou Státní energetickou koncepci schvaluje. Pro úplnost je vhodné dodat, že podle § 3 odst. 2 zákona č. 406/2000 Sb., o hospodaření energií, je Státní energetická koncepce závazná pro výkon státní správy v oblasti nakládání s energií. Na Chomutovsku však tento vládní strategický dokument zjevně příliš vážně neberou.

Samotný Chomutov se opakovaně k problematice trolejbusů stavěl vyhýbavě. Jednoznačná podpora trolejbusové dopravy zaznívala v průběhu uplynulého roku jen z klubu Strany Zelených. Naopak výrok komunisty Komínka o nezdůvodnitelnosti trolejbusů jsme uvedli výše. Diametrálně odlišná situace ale panuje v sousedním Jirkově. Ten je na veřejnou dopravu napojen právě z Chomutova, s nímž splývá prakticky v jeden celek. Po letech, kdy obě města vlastnila DPCHJ a provozovala trolejbusovou dopravu, se přitom dnes ozývá z Jirkova nespokojené volání. Nejprve se týkalo jen trolejbusů, nyní obecně otázky veřejné dopravy.

Za hlavní město moderních trolejbusů je považován Salzburg. Na výrobě trolejbusů pro rodiště Mozarta se podílejí také české společnosti. Vozy s futuristickým designem MetroStyle jsou od letošího roku pořizovány jako parciální trolejbusy s bateriemi. Město přesto hodlá stavět i zcela nové tratě. (foto: ČS Dopravák)

Za hlavní město moderních trolejbusů je považován Salzburg. Na výrobě trolejbusů pro rodiště Mozarta se podílejí také české společnosti. Vozy s futuristickým designem MetroStyle jsou od letošího roku pořizovány jako parciální trolejbusy s bateriemi. Město přesto hodlá stavět i zcela nové tratě. (foto: ČS Dopravák)

Starosta Radek Štejnar

Hlavním mluvčím a hybatelem myšlenky na zastavení trolejbusového provozu v Jirkově je jeho starosta Radek Štejnar, jenž hájí barvy sociální demokracie, stejné politické strany, jejíž předseda a současný premiér se zavázal v Paříži ke snižování emisí.

Radek Štajner není v komunální politice nováčkem. V čele jirkovské radnice sedí již od roku 2006, opakovaně kandidoval také do krajského zastupitelstva a také pro letošní krajské volby si jej chomutovská buňka ČSSD vybrala na krajskou kandidátku, a to dokonce na její první pozici. V roce 2011 přitom sdílel starosta k otázce trolejbusů umírněné názory. V článku o budoucnosti trolejbusové dopravy publikovaném v březnu 2011 v Chomutovském deníku se vyjádřil následovně: „Že by (CNG autobusy) úplně nahradily trolejbusy, a ty by se zrušily, to si nemyslím.“ Jirkov však dal v posledních měsících opakovaně najevo, že s trolejbusy dále nepočítá a oznámil sousednímu Chomutovu, že od 1. 1. 2017 nehodlá nadále přispívat na jejich provoz. Tím ovšem dostal svého partnera do nezáviděníhodné situace. Pakliže by byl Jirkov ochoten platit jen za autobusy, musel by se buďto vytvořit systém návozu cestujících k trolejbusovým linkám a zde zajistit přestup, nebo trolejbusy kvůli koncovým úsekům v Jirkově nahradit autobusy. Trolejbusy by se tedy měly zlikvidovat. Starosta Jirkova argumentoval tím, že trolejbusy jsou pro jeho město s necelými 20 000 obyvateli příliš nákladné. Sám přitom až do dubna 2015 seděl v představenstvu DPCHJ a o hospodaření podniku a nákladovosti měl (mohl) mít přesné informace.

V otázce škrtání nákladů navíc jirkovský starosta nepostupuje vždy takto striktně. Vidět to šlo na otázce čistě komerční autobusové linky vedené z Chomutova do Prahy. Ta nedokázala dlouhodobě obstát v konkurenci Student Agency a DPCHJ musel na její provoz doplácet měsíčně statisícové částky. Přesto v červenci 2015 řekl Radek Štejnar, že mu přijde politický průchodnější likvidace trolejbusové dopravy než zrušení ztrátového autobusu do Prahy, který přitom nemá s dopravní obslužností města (resp. obou měst) fakticky nic společného. Hlavním argumentem pro zachování autobusové linky bylo, že jsou na ni lidé zvyklí. Trolejbusová doprava patrně podobným návykem cestujících nedisponuje. Jirkov vyčíslil, že likvidací trolejbusové dopravy by měl Jirkov údajně ušetřit 4 mil. Kč ve svém rozpočtu, které dnes z cca 13 mil. Kč na MHD přispívá.

Jedním z důvodů pro eliminaci trolejbusů měl být také rozvoj města Jirkova a potřeba dopravní obslužnosti okrajových částí. Ty lze ovšem vhodně obsluhovat pomocí tzv. parciálních trolejbusů, tedy trolejbusů s bateriemi pro jízdu mimo trolejové vedení. Chomutovsko-jirkovský provoz je přitom svým charakterem zástavby a existující infrastrukturou přímo ukázkovým příkladem vhodnosti aplikace takového řešení, byť konkrétní odpověď na otázku o využití takového dopravního prostředku by dala patrně až podrobnější studie.

Jirkov navíc začal koketovat s myšlenkou, že by si mohl zajistit vlastní veřejnou dopravu nezávislou na Chomutovu. V praxi by to znamenalo, že se bude na hranicích obou měst buďto přestupovat, nebo bude Jirkov muset zajíždět až do Chomutova, avšak zřejmě na vlastní riziko, protože nedává smysl, aby mu takové spojení dotoval partner z Chomutova, který má vlastní podnik. Chomutov je navíc také majitelem veškeré trolejové infrastruktury, takže ani zastavení provozu trolejbusů do Jirkova nebude patrně (pakliže k takové situaci dojde) znamenat živelné strhávání vybudované infrastruktury.

Ačkoli je dnes již jasné, že DPCHJ nebude moct využít dotaci na nákup CNG autobusů ani dieselových autobusů a že jedinou cestou, jak dosáhnout v obnově vozového parku na evropské peníze je nákup trolejbusů, doporučila Rada města Jirkova na svém 13. zasedání dne 21. 3. 2016 zastupitelstvu města: „schválit ukončení trolejbusové MHD na území města Jirkova od 1. 1. 2017 a uložit starostovi dojednat s mluvně vyřešit s Dopravním podnikem měst Chomutova a Jirkova, a. s. případně s jiným dopravcem, nové řešení provozu MHD na rok 2017“.

Bude mít ekologická doprava v Jirkově a Chomutově budoucnost? Nebo vyhrají pochybné argumenty? (foto: Petr Nevyhoštěný)

Bude mít ekologická doprava v Jirkově a Chomutově budoucnost? Nebo vyhrají pochybné argumenty? (foto: Petr Nevyhoštěný)

Závěr

Rada města Jirkova tedy zřejmě ignoruje státní strategické materiály (uváděnou Aktualizovanou státní energetickou koncepci) i další dokumenty na mezinárodní úrovni (Bílou knihu EU, závazky z COP21 v Paříži atp.), neboť je zřejmé, že eliminace trolejbusové dopravy povede k nárůstu emisí a zatížení životního prostředí a zdraví obyvatel.

V lednové anketě Chomutovského deníku o přechodu od trolejbusů k autobusům na zemní plyn hlasovalo 86 % z 856 respondentů pro zachování trolejbusové dopravy. Pouhých 13 % upřednostňovalo autobusy a 2 % se nebyla schopná rozhodnout bez dalších informací. 

Trolejbusová doprava se v civilizované Evropě dále rozšiřuje a plánovány jsou dokonce zcela nové trolejbusové provozy (například norský Stavanger). Nové trolejbusové tratě vznikají také u nás – například Ostrava otevřela v během jednoho roku dva nové úseky. Mariánské Lázně pak nedávno upřednostnily trolejbusy před elektrobusy. Dlouhodobě je za výkladní skříň trolejbusů považován rakouský Salzburg, který letos začíná s provozem trolejbusů na baterie. Také další rakouský trolejbusový provoz – Linz –, o jehož budoucnosti se v minulosti dlouze hovořilo, dal nakonec trolejbusům zelenou do dalších let. Přesto – v řadě států jsou trolejbusy jakoby nechtěné a řada lidí se snaží přesvědčit o zářivé budoucnosti elektrobusů. Jenomže jejich technologie je stále nevyzrálá, nicméně protože „trolejbus“ není tím správným moderním slovem, používá se nezřídka pojmenování parciální elektrobus nebo elektrobus s dynamickým nabíjením. V obou případech se ovšem jedná o totéž – trolejbus s bateriemi. Právě trolejbus je totiž jediným elektrobusem, který jsme schopni v současné době bez zásadnějších omezení dojezdu provozovat, pakliže pro něj máme funkční infrastrukturu.

Likvidace existujících trolejbusových provozů lze proto považovat za projev nezměrné hlouposti, avšak samotný akt likvidace za to nemůže, neboť je jen důsledkem rozhodnutí lidí. Právě u nich je proto zapotřebí po prameni hlouposti pátrat. 

Text: Libor Hinčica