Doc. Ing. arch. Patrik Kotas: Střížkov není předražený

Neplánované setkání s doc. Ing. arch. Patrikem Kotasem, jedním z nejvýznamnějších českých autorů dopravních staveb a designérem vozidel, na veletrhu IAA v Hannoveru dalo příležitost zeptat se v poměrně uvolněném duchu na kritiku, která se na jeho osobu v poslední době snáší a vůči níž doposud fakticky v médiích nevystupoval. Ačkoli samozřejmě kritiků práce architekta Kotase lze nalézt celou řadu, vyčnívá nad nimi poněkud více architekt Adam Gebrian (jenž převzal loni cenu Architekt roku), který ve svém pořadu na internetové televizi Stream hned několikrát hovořil o stavbách Patrika Kotase, přičemž s výjimkou hodnocení přestavby prostor pražského hlavního nádraží se vesměs jednalo o hodnocení kritické. Proto bylo logické, že také první otázky budou – chtě nechtě – směřovat právě k myšlenkám, které v pořadu zazněly.   

Patrik Kotas pózuje před svým posledním projektem - konceptem elektrobusu SOR. (foto: Libor Hinčica)

Byl jste někdy osloven – obecně kýmkoli – k tomu, abyste se vyjádřil ke kritice Vašich projektů?

Ne, jste první. Neoslovil mě nikdo, a to ani on (Adam Gebrian). Nikdy. Ale na druhou stranu se přiznám, že asi i kdyby mě oslovil on, tak by pro mě nebyl partnerem k diskuzi. On se prezentuje zejména jako propagátor architektury. Kdybych měl reagovat na každý projev lidí, kteří se označují za fanoušky či propagátory architektury, nedělal bych nic jiného. Já se raději projevuji tím, že pracuji.

Čím si vysvětlujete, že se Vaše stavby stávají tak často terčem kritiky? A nechci hodnotit, zda oprávněné či neoprávněné.

Víte, já trošku trpím na to, že moje stavby jsou poznatelné. Mají poměrně snadno identifikovatelný autorský rukopis. V oblasti dopravy a tvoření veřejného prostoru nebyla v bývalém Československu takřka žádná tradice architektonicky hodnotného ztvárnění staveb a povznesení významu určitých lokalit. Když se staví tramvajová trať v Paříži, v Tours nebo v Manchesteru, je to vždy série staveb se zcela specifickým urbanistickým řešením, architekturou a designem. Jsou to stavby, které tomu místu dávají jednoznačnou identitu. U nás, když jsem se o něco pokusil já – a záměrně nechci hodnotit, zda úspěšně nebo neúspěšně, to musí posoudit jiní –, tak jsem za to neustále pranýřován, což ale značí nepochopení toho záměru a významu, který ty stavby měly mít. Napadá se tady podstata věci, kdy se tvrdí, že například tramvajová zastávka by fakticky neměla být nic jiného než dva vyasfaltované ostrůvky s trubkovým zábradlím. Neustále pak musím bojovat s tím, že jsou moje stavby předražené. V porovnání s tím trubkovým zábradlím pochopitelně ano, ale ty stavby, které jsou podrobovány kritice, měly vždy plnit účel nějakého význačného orientačního bodu v oblastech, kde podobný bod zkrátka chyběl.

Nedávno otevřená rekonstruovaná křižovatka U Koruny v Hradci Králové se vyznačuje netradičním řešením z dílny architekta Kotase, které pomohlo vytvořit nový orientační symbol ve městě, jenž ukončuje mj. Gočárovu třídu. (zdroj: atelier Patrika Kotase)

Křižovatka U Koruny v Hradci Králové pracuje významně s motivem kruhu. Prakticky veškeré součásti byly navrženy tak, aby tvořily dokonalou kružnici. To platí i pro trolejové vedení, které zavěsila společnost Elektrizace železnic, přičemž muselo být použito několik inovací na to, aby bylo požadovaného kruhového tvaru trolejového vedení dosaženo. Podrobně jsme se této stavbě věnovali v čísle 3/2016. (foto: atelier Patrika Kotase)

Populárním terčem kritiky je stanice metra Střížkov na severním prodloužení trasy C v Praze. Často je o ní hovořeno jako o předimenzované a předražené. 

Vidíte, a to je ten paradox, protože právě zmíněný Střížkov byl na tom prodloužení IV. C nejlevnější. Akorát vzbuzuje takové emoce v tom, že si lidé myslí, že je předimenzovaná, protože ji vlastně vidí úplně celou od základů. Kdyby měli možnost nahlédnout na to, jak vypadají jiné stanice metra, které jsou zasypány v zemi, tak by zřejmě podobný názor neměli. Naprostá většina stanic metra je rozdělena na nástupiště, vestibuly atp. Jde o horizontálně menší rozměry, ale objem té stavby jako celku je pořád stejný. Střížkov je halový prostor, podobně jako Rajská Zahrada na trase B. U obou stanic nic rozděleného není, protože mým cílem bylo vytvořit vizuálně propojený halový prostor. Podívejte se, kolik stanic v Evropě nebo ve světě vytváří takové prostory a nikdo se nad tím nepozastavuje. Akorát u nás si někdo myslí, že je to zbytečnost. Bavíme se spolu v Hannoveru. Já byl předchozí dva dny v Berlíně, kde jsem snad již podvacáté používal berlínský S-Bahn. Tam má naprostá většina stanic halový charakter. Takže bych řekl, že všichni ti, co mi nadávají, že je něco předimenzované, nebo proč dělám halu na stanici metra nebo městské železnice, tak ať se všichni tito alespoň zajedou podívat kousek do Berlína a odpověď snad najdou sami.

Architekt Kotas se nezřídka snaží vytvářet významné orientační body v zástavbě. Poukazuje přitom na to, že podobně se projektují či v minulosti projektovaly dopravní stavby také jinde ve světe. Obrázek představuje například tramvajovou zastávku v Madridu. (foto: atelier Patrika Kotase)

Proč tedy umístit halu doprostřed šedého sídliště?

Je to jednoduché. Sídliště Prosek je vizuálně impotentní. Nemáte tam žádný orientační bod, volné prostory plynou odnikud nikam. A když si chcete dát s někým schůzku, tak ani neumíte pojmenovat orientační body, kde se máte setkat. Všude to tam vypadá stejně, a přitom to jsou obrovské prostory. Když se do prostředí začalo projektovat metro, tak úplně prapůvodní koncepce počítala s podzemní stanicí zakopanou v zemi. Tehdy vedení pražského DP a magistrátu přišlo s takovou otázkou, že když v tom prostoru vlastně není vůbec nic, tak jestli by metro nemohlo být zrovna iniciačním krystalizačním bodem urbanistického rozvoje, tedy že by se vytvořily podmínky pro to, aby lokalita byla atraktivnější a mohlo zde vzniknout nějaké kvalitní veřejné prostranství. A i kdyby zde nic takového nevzniklo, tak alespoň aby ta stanice metra mohla plnit funkci orientačního bodu, aby si lidé uvědomili, že tam to metro vůbec vede. To se podle mě povedlo změnou toho návrhu. DP oslovil trojici architektů. Já přišel s koncepcí, kdy jsem z podzemní stanice vytvořil takovou pseudopovrchovou. V místě, kde metro bylo v rámci trasy IV. C nejblíže povrchu, tak jsem navrhl otevřít ten prostor vůči povrchu a udělat halu, která vystupuje nad povrch. Šlo mi o to, abych do stanice pustil denní světlo a v noci naopak, aby stanice zářila do tmy jako maják a nebyla jen krtkem zasypaným v zemi. Tato idea byla akceptována a já to díky tomu vyhrál.

Riegrovo náměstí v Hradci Králové. Architektonické řešení od architekta Kotase značně změnilo podobu přednádražního prostoru. (foto: atelier Patrika Kotase)

Prozradil jste, že se vybíralo ze tří návrhů, přesto o klasickou architektonickou soutěž nešlo. Jste příznivcem takových soutěží při tvoření veřejného prostoru?

To je dnes nesmírně frekventované téma. Jsem podmínečným fanouškem architektonických soutěží, tedy soutěže ano, ale pouze v případě, že jsou vypsány na samotném začátku projekčních prací, tj. úplně na úvodní startovní čáře, ale ne tak, že někdo vymyslí poměrně podrobnou koncepci, vloží do toho profesní znalosti konkrétního oboru, tedy nějakou specializaci, a potom si někdo vzpomene, že udělá soutěž na design. To je nesmysl a hrubé nepochopení smyslu architektury a designu. Design není vnější tvarování a architektura není vizuální podoba interiéru a exteriéru. Architektura je právě ta tvorba té koncepce. Snažit se navléct dodatečně na prostorovou koncepci jiný design je hrubou chybou, protože výsledná podoba je zejména dána tou původní prostorovou koncepcí.     

Dnes už je to asi jedno, ale kdybychom se poohlédli na nedávno kritizované projekty, tak určitě nejvíce emocí vzbudila Kaplického knihovna v Praze na Letné. Kdybych Vás poprosil jen o jednoduchou odpověď – Kaplického knihovna: ano – ne?  

Určitě ano.

Doc. Ing. arch. Patrik Kotas dlouhodobě spolupracuje také s dopravcem RegioJet. Navrhl například podobu vozů výrobce ASTRA i barevné řešení vlaků. (foto: atelier Patrika Kotase)

Řadu emocí dodnes budí i Tančící dům na pražském nábřeží, přestože se objevuje ve všech průvodcích a jeho silueta je třeba coby významné místo zaznačena i na pláncích veřejné dopravy v Praze. Souhlasíte s tím, že i v období tzv. normalizace vznikaly v Československu hodnotnější stavby, než vznikají dnes? Ačkoli jejich hodnotu zpravidla veřejnost zatracuje?  

Tančící dům je k mé lítosti snad jediná stavba současné architektury, která ve světě spoluvytváří identitu Prahy jako města, kde se něco děje. Praha je fenomén historie, ale kdyby nebylo Tančícího domunebo české filharmonie s Jiřím Bělohlávkem, kdyby nebylo některých skvělých filmů, které proniknou do světa, tak by Praha byla vnímána jako skanzen. Abych rozvedl, proč jsem řekl, k mé lítosti. Já si Tančícího domu mimořádně vážím. On měl však velké štěstí na to, že měl mediální podporu. Na druhou stranu i v době předcházející tomu Tančícímu domu, tedy ještě před rokem 1989, vznikla celá řada dalších skvělých staveb, které už tuto podporu neměly, ačkoli je třeba nedělí tak velký časový rozdíl. Pokud mohu vyjádřit osobní názor, podpořený ovšem také reakcí kolegů ze zahraničí, tak mezi naprosto fenomenální stavby období socialismu, které oslovily svět, i když se dnes všechno zatracuje, tak samozřejmě vedle Hubáčkova Ještědu to byla ještě předtím dostavba dvou věží kostela Emauzy od Františka Maria Černého, nebo koncepce metra trasy A v centru Prahy od architekta Otruby a tvůrců jednotlivých stanic. Za výrazný akt mimořádné arogance a nekulturnosti považuji zbourání hotelu Praha v Praze 6. Snad jenom idiot může říct, že to byla stavba velikášského socialismu. Podle mě to byla stavba s mimořádnou invencí architektonickou a konstrukční a mimořádnými díly interiérového designu a sklářského umění. Myslím si, že zbourání této stavby by mělo být trestným činem, kdyby na to existoval zákon. Společnost, která nectí svoji historii, byť by byla zatížena jakýmikoli ideologickými etapami, tak sama sobě vymazává paměť a zakládá si podobné problémy do budoucnosti.

Stanice metra Střížkov je řešena jako částečně nadzemní. V noci i přes den má sloužit jako orientační bod v nevýrazné sídlištní zástavbě.  Zároveň se předpokládalo, že by se výhledově mohlo jednat o místo, kde by mohlo docházet k rozvoji veřejného prostoru. (foto: atelier Patrika Kotase)

Vraťme se zpět k veřejné dopravě a dopravním stavbám. Druhou nejvíce diskutovanou stavbou je zřejmě tramvajová trať na Barrandov a pojetí místních zastávek. Jde o podobný problém jako v případě Střížkova? Tedy o snahu dostat do sídliště výrazné orientační body?  

Je to naprosto totožné. Víte, málokdo si uvědomuje, že se trať na Barrandov nazývá jako tramvajová trať, ale svým charakterem je to trať na pomezí metra a tramvajové rychlodráhy. Kdyby se trať na Barrandov jmenovala lehké metro na Barrandov, jak se tento pojem vyskytuje v různých částech světa, asi by tolik lidí nebylo překvapeno, že i zastávky jsou řešeny jako plnohodnotné stanice metra. To byla totiž ambice tohoto projektu. Takhle byl zadán a takhle jsem se jej snažil naplnit. A s tím zadáním jsem se ztotožňoval a jsem i po těch 13 letech provozu přesvědčený o tom, že to tak je správně.  Co se na barrandovské trati určitě nepodařilo, je rezistence materiálů proti vandalům a to, že se nepodařilo obsadit komerční prostory pro obchodní a společenskou vybavenost, tedy kavárny, restaurace, prodejní stánky nebo toalety.

Zastávka Chaplinovo náměstí na tramvajové trati na sídliště Barrandov. Zastávky na tramvajové trati patří mezi nejvíce kritizované stavby architekta Kotase. (zdroj: Wikipedia.org)

Ale není právě to chyba architekta? Neměl by umět odhadnout, že pro takové využití komerčních prostor uprostřed sídliště nebude zřejmě uplatnění, a tedy je do projektu neumisťovat? 

Ano. Mohla by to být chyba architekta, pokud by ten stejný architekt neviděl, v kolika jiných podobných lokalitách směrem na západ od našichhranic tyto věci fungují.

Čemu tedy ten nezájem připisujete?

(Dlouze přemýšlí.) To jste teď možná klepl hřebíček na hlavičku. Já tu odpověď přesně neznám. Možná to souvisí s tím, že obecné povědomí o veřejné dopravě je, že je to socka, což je pro mě naprosto nepřijatelný název. Nájemci, kteří by měli v těch komerčních prostorách působit, možná nemají pořád dostatečnou důvěru k tomu, že cestující, který používá autobusy, tramvaje, metro nebo železnici, může být také plnohodnotný klient a nejen zástupcem některé z okrajových  skupin, který se tam opije nebo zfetuje. Samozřejmě může někdo říct, že je to idealistická představa. Že speciálně já tímto idealismem nevyléčitelně trpím.

A trpíte?

Trpím. Musím říct, že trpím. Ale mám argumentační sílu, protože jinde to funguje, například ve Švýcarsku, Rakousku, Francii, a to i v takové sídlištní zástavbě, která je podobná té na Barrandově. Jenomže v těchto zemích představuje jízda tramvají nebo metrem společensky prestižnější formu cestování než u nás, což obecně platí pro celou západní Evropu, i když v poslední době jsem zaznamenal obrovský rozvoj v tomto duchu také v Polsku. Akorát u nás jsou takové stavby solí v očích, zesměšňují se a skandalizují. To je strašné neštěstí. Skutečně, v podstatě vždy jsou u nás veřejné investice skandalizovány. Samozřejmě, nějaké důvody k té skandalizaci být mohou a v některých případech jich opravdu nebylo málo, nicméně ty se zpravidla stejně neřeší. Namísto toho tady vznikla móda, skoro bych řekl mediálně-společenská povinnost, že když se něco postaví, co vybočuje z šedivé řady, tak je nutné okamžitě hledat důvody, proč to z té řady vybočuje a zdali to má vůbec takto být, místo toho, aby si někdo porovnal výsledek s tím co se děje v Evropě nebo ve světě.

Ve Francii se architektura neposuzuje podle toho, jestli je výsledek přijatelný pro všechny, nebo jestli nevyvolá emoce, ale naopak tím, že zaujme. Určitou část veřejnosti potěší a samozřejmě – tak jak to bývá pokaždé u ne exaktně měřitelných hodnot – tak u určité části veřejnosti vyvolá odpor. U nás je ale slyšet jenom hlasitý odpor jedinců, kteří jen ovládají mediální rétoriku a kteří sami nic nedokázali.

Hala stanice metra Střížkov. Metro je stále zahloubené pod povrchem země. Stavba však vystupuje nad povrch. (foto: atelier Patrika Kotase)

Jednou věcí je samotné pojetí stanic, druhou pak údržba, která má být příliš nákladná. Když se například vrátíme zpět ke Střížkovu…

To slyším neustále. Jak je Střížkov nákladný na údržbu, že se musí umývat a já nevím, co všechno, ale položme si otázku, kterou si běžně nikdo nepoloží. V takzvaných běžných stanicích, které jsou zakopané v zemi, sice nemusíte mýt skla, nemusíte dělat revize závěsů ocelových konstrukcí, ale děláte revize a permanentní opravy průsaků podzemní vody, u podzemních stanic musíte po celou dobu provozu svítit, musíte je větrat apod. To jsou všechno obrovské náklady. U stanic Střížkov nebo Rajská zahrada vám tyto náklady odpadají buď úplně, anebo jsou omezeny jen na určitou část provozního režimu, a toto porovnání si málokdo připustí. 

Dobře, ale třeba tramvajová trať na Barrandov je z hlediska nákladů na údržbu a jejich porovnání s klasickými zastávkami asi bez diskuze.

Samozřejmě, pokud by na Barrandově byla jenom asfaltové nástupiště, trubkové zábradlí a jednoduché prosklené budky, tak v porovnání k těm stávajícím stavbám je ta současná podoba mimořádně údržbově náročná. Ale tady bych položil znovu otázku, kterou jsem už nakousl v souvislosti s tím, jakou úlohu mají či měly ty stanice a zastávky v dané lokalitě plnit. Myslíte si, že budou v betonovém sídlišti lidé motivování k využívání veřejné dopravy tím, že vlezou mezi nějaké betonové a asi i posprejované stěny a budou se cítit jako v zákopu?

Nejen velké terminály. Architekt Patrik Kotas je autorem také malé autobusové zastávky v Kostelci a veřejného prostoru v bezprostředním okolí autobusových stání, včetně nových přístupových cest ke kostelu a malého náměstíčka. (foto: atelier Patrika Kotase)

Nejen velké terminály. Architekt Patrik Kotas je autorem také malé autobusové zastávky v Kostelci a veřejného prostoru v bezprostředním okolí autobusových stání, včetně nových přístupových cest ke kostelu a malého náměstíčka. (foto: atelier Patrika Kotase)

V Kostelci došlo k úpravě malého náměstíčka s autobusovými zastávkami. (foto: atelier Patrika Kotase)

Zastávka v Kostelci je v jednom směru zakomponována do menšího svahu směřujícího ke kostelu. (foto: atelier Patrika Kotase)