Trolejbus Karosa B 730/Tatra T 404?

V různých zdrojích, zejména na internetu, lze nalézt zmínku, že na počátku 90. let připravoval závod ČKD Trakce vlastní trolejbus postavený na platformě nedokončeného druhého prototypu trolejbusu Škoda 17 Tr, jenž byl označen jako Tatra T 404. Trolejbus tohoto typového označení měl skutečně vzniknout, vypadat měl však úplně jinak.

Původní nákres řešení trolejbusu Tatra T 404 z roku 1991 postaveného na platformě vozů Karosa řady B 730. (zdroj: archiv DP Praha)

Původní nákres řešení trolejbusu Tatra T 404 z roku 1991 postaveného na platformě vozů Karosa řady B 730. (zdroj: archiv DP Praha)

Na přelomu 80. a 90. let se zdálo velice aktuální, že Praha brzy zahájí znovu provoz trolejbusů. Předtím zde trolejbusy jezdily v letech 1936–72 a prakticky jen pár let po jejich zrušení se znovu začaly objevovat úvahy o jejich návratu. V 80. letech se předpokládalo, že v Praze budou výhledově sloužit trolejbusy z nové unifikované řady vozidel typu Škoda 17 Tr a článkové vozy Škoda 18 Tr. Jenomže vývoj těchto vozidel (a z hlediska mechanické části prakticky identických autobusů Karosa B 831 a B 841) byl v roce 1989 neslavně ukončen. Díky změnám, jež nastaly na trhu po roce 1989, ovšem už neplatilo, že by Praha musela být v dodávkách trolejbusů odkázána na ve své době již poměrně zastaralé vozy Škoda 14 Tr a 15 Tr, které můžeme v ulicích českých měst nalézt i dnes. Na druhé straně nákup trolejbusů ze zahraničí, o němž se uvažovalo, byl prakticky vyloučen kvůli nedostatku financí. Škodě Ostrov, jež byla doposud hlavním dodavatelem trolejbusů pro Československo, ovšem začala vznikat domácí konkurence. Tou chtěly být mj. závody ČKD Trakce (coby výrobce elektrické výzbroje) a ČKD Tatra (coby zhotovitel mechanické části).

Posledním trolejbusem s logem Tatry byl vůz Tatra T 401, jenž však vznikl jen ve formě jediného prototypu. Zdařilá konstrukce s velmi elegantním designem nakonec do sériové výroby nezamířila. Odvozeny měly být ještě modely T 402 (článkový vůz) a T 403 (kratší provedení). (sbírka: Libor Hinčica)

Posledním trolejbusem s logem Tatry byl vůz Tatra T 401, jenž však vznikl jen ve formě jediného prototypu. Zdařilá konstrukce s velmi elegantním designem nakonec do sériové výroby nezamířila. Odvozeny měly být ještě modely T 402 (článkový vůz) a T 403 (kratší provedení). (sbírka: Libor Hinčica)

Na počátku roku 1991 se počítalo s tím, že první trolejbusová linka bude zprovozněna do termínu 23. 12. 1991. Pro linku číslo 71 Smíchov – Jinonice mělo být v první etapě pořízeno celkem 23 trolejbusů délky okolo 12 m. Škoda Ostrov se přihlásila do výběrového řízení s typem Škoda 14 Tr, svou nabídku ale podala i ČKD. Ta nabízela trolejbusy postavené na platformě autobusů Karosa řada B 730.

Titulní strana prospektu na autobusy Karosa B 731 z 80. let. (sbírka: Libor Hinčica)

Titulní strana prospektu na autobusy Karosa B 731 z 80. let. (sbírka: Libor Hinčica)

Je pravdou, že ČKD chtěla přimět Karosu k tomu, aby obnovila projekt unifikované řady vozidel (Karosa B 831/Škoda 17 Tr), avšak Karosa tento postup odmítala a nabídla z nerealizované unifikované řady pouze dříve dokončenou karoserii pro trolejbus, která měla sloužit (a nakonec i posloužila) pro účely zkoušek nové elektrické výzbroje z produkce ČKD Trakce. Pro dodávky nových trolejbusů nabízela Karosa společnosti ČKD možnost využít upravenou karoserii standardně nabízených autobusů Karosa řady B 730, která by byla uzpůsobena pro montáž elektrické výzbroje a byly by na ní aplikovány nové výrobní postupy, které by umožnily prodloužit životnost vozidla na min. požadovanou hodnotu 11 let (standardně se u autobusů uvádělo tehdy 8–9 let). ČKD nazvala tento projekt unifikace trolejbusu a autobusu jako typ Tatra T 404, čímž navazovala na značení, které používaly tatrovácké trolejbusy v minulosti. Zatímco typ Tatra T 400 byl k vidění v řadě českých a slovenských měst v desítkách kusů, typ T 401 vznikl pouze ve formě prototypu a typy T 402 (článkový) a T 403 (kratší vůz) zůstaly pouze na papíře. Typ T 404 vznikl projekčně až v roce 1991 v souvislosti se zakázkou pro DP hl. m. Prahy. Počítalo se s tím, že vyrobeno bude jen 23 vozidel a opakovaná výroba již nebude pokračovat, protože ČKD se chtěla soustředit na vývoj vlastních nízkopodlažních trolejbusů, které byly rovněž studijně rozpracovány (bez konkrétního typového označení).

S Karosami řady B 730 se už v Praze nepotkáme. Na snímku je vůz Karosa B 731.1667 ev. č. 7186 z garáží Řepy, jenž se stal posledním zástupcem DP vypravovaným na pravidelné linky PID s plastovými orientacemi zobrazujícími číslo linky a vybrané zastávky její trasy. Dne 11. června 2010 byl naposledy nasazen na 1. pořadí linky 131 a vyfotografován v autobusovém obratišti Bořislavka s tabulkou připomínající tuto skutečnost. (foto: Roman Vanka)

S Karosami řady B 730 se už v Praze nepotkáme. Na snímku je vůz Karosa B 731.1667 ev. č. 7186 z garáží Řepy, jenž se stal posledním zástupcem DP vypravovaným na pravidelné linky PID s plastovými orientacemi zobrazujícími číslo linky a vybrané zastávky její trasy. Dne 11. června 2010 byl naposledy nasazen na 1. pořadí linky 131 a vyfotografován v autobusovém obratišti Bořislavka s tabulkou připomínající tuto skutečnost. (foto: Roman Vanka)

ČKD Tatra nabídku na trolejbusy Tatra T 404 skutečně předložila, její výsledná podoba uváděla předání 7 vozů do listopadu 1991 a zbylých 16 do února 1992. Cena za jedno vozidlo měla činit 2,58 mil. Kčs. S ohledem na to, že mezitím došlo k posunu v realizaci projektu první trolejbusové linky až na září 1992, nebylo by dodání převážné většiny vozidel až na počátku roku 1992 problémem. Praha se ale přesto soustředila na dodávky škodováckých trolejbusů, protože se brzy ukázalo, že jen pro ně bylo možné v krátkém časovém sledu zajistit veškerá potřebná školení, zkoušky i vybavení vozovny. Na vozech Škoda 14 Tr dokonce byli v Pardubicích školeni také budoucí řidiči pražských trolejbusů. Jak ale víme, z realizace trolejbusových tratí v hlavním městě nakonec sešlo a celý projekt, který počítal s vytvořením několika samostatných trolejbusových systémů v různých částech města, nakonec upadl v zapomnění. Praha přitom s ohledem na počet a vytíženost autobusových linek mohla počítat s poměrně rychlou návratností vynaložených finančních prostředků. Pozornost se však upírala jiným směrem, zejména k autobusům na zemní plyn.

S trolejbusy postavenými na platformě vozů Karosa řady 730 se můžeme potkat v Severní Koreji. (foto: Martin Junge)

S trolejbusy postavenými na platformě vozů Karosa řady 730 se můžeme potkat v Severní Koreji. (foto: Martin Junge)

K trolejbusům Tatra T 404 doplňme, že měly být vybaveny elektrickou výzbrojí na bázi GTO tyristorů a pohon měly zajišťovat dva motory, každý o výkonu 60 kW, které by poháněly zadní nápravu. Většina komponentů elektrické výzbroje měla být uschována na střeše vozidla. V zadní části trolejbusu se měl nacházet prostor s malým naftovým motorem o výkonu 53 kW, který by umožňoval autonomní pojezd. ČKD proto nabízela vozidlo jako „nový typ trolejbusu s hybridním pohonem“.

Trolejbusy na bázi autobusů Karosa řady B 730 nakonec světlo světa přece jen spatřily, a sice v Severní Koreji, která si zajistila přestavbu autobusů na trolejbusy vlastními silami. Z dostupných zdrojů je zřejmé, že přestavovány byly na Korejském poloostrově jako městské vozy řady B 730, tak linkové autobusy Karosa C 734.