Připomenutí prototypu tramvaje T3

V dnešním článku si připomeneme stručně prototyp nejznámější československé tramvaje typu Tatra T3. Přípravy na vývoj vozidla, jež se v průběhu let stalo fenoménem vyráběným prakticky dodnes (byť s nízkopodlažní částí), začaly ve druhé polovině 50. let 20. století. První projekt byl předložen ke schválení v roce 1959, přičemž šéfkonstruktérem vozidla byl Ing. Antonín Honzík. Pod design se podepsal fenomenální výtvarník František Kardaus. 

Pohled na prototyp vozu Tatra T3 během zkušebních jízd v roce 1960. Na čele je možné vidět ozdobnou lištu a ze snímku je i dobře patrné jiné řešení základny sběrače či dveří. (sbírka: Libor Hinčica)

Pohled na prototyp vozu Tatra T3 během zkušebních jízd v roce 1960. Na čele je možné vidět ozdobnou lištu a ze snímku je i dobře patrné jiné řešení základny sběrače či dveří. (sbírka: Libor Hinčica)

Stavba prototypové T3 neprobíhala ve výrobním závodě na Smíchově, ale ve vývojové dílně Tatrovky v Praze na Zlíchově. Začátek prací je datován počátkem roku 1960 a i přes těžkosti výroby (zejména v souvislosti se zpracováním laminátových dílů) se podařilo vůz dokončit již v srpnu 1960. V témže roce byla tramvaj prezentována na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Testy pak byly zahájeny v síti DP Praha ještě na podzim 1960. Zkoušky ve dvoučlenném řízení (tedy ve spojení do „dvojčete“) absolvovala tramvaj ve spojení s prototypem staršího modelu typu T2 (ev. č. 6002), který byl pro tento účel speciálně upraven. Zkušební provoz se protáhl až do června 1961, kdy byla absolvována technicko-bezpečnostní zkouška, takže od 21. 6. 1961 mohl vůz začít zasahovat pod ev. č. 6101 do běžného provozu na linkách pražské tramvajové dopravy. Zpočátku byl nasazován jen na jediné – číslo 4, která ze Zlíchova jezdila do Hostivaře. I provoz s cestujícími byl však vnímán jako zkušební.

Prototyp tramvaje T3 během zkoušek bezpečnostního rámu. (sbírka: Libor Hinčica)

Prototyp tramvaje T3 během zkoušek bezpečnostního rámu. (sbírka: Libor Hinčica)

V březnu 1962 měl prototyp T3 vážnou dopravní nehodu s Pragou S5T přímo před výrobním závodem Tatry-Smíchov, přičemž opravu se podařilo zajistit až v září 1963. Tramvaj coby prototyp měla řadu odlišností, z nichž některé byly upravovány ještě před zahájením sériové výroby. Zmínit můžeme například přemístění jímek pískovačů do stojanů pod sedadly, přičemž původně byly situovány na podvozcích (ty přitom byly také rovněž zcela jiné a odpovídal tzv. bezlicenčnímu provedení). Po zmíněné nehodě zase došlo k úpravě čela instalací nového zkušebního čelního transparentu, v interiéru pak byly testovány různé typy laminátových sedadel a na první pohled zaujalo netradiční zasklení čelního skla pomocí šesti rovných skel. Později byly na voze prováděny provozovatelem úpravy, které vůz prakticky sjednotily s ostatními provozními vozy.

Původně bylo možné na prototypu nalézt celou řadu zajímavých odlišností, které se do sériové výroby nedostaly. Jednalo se například o jinou šířku dveřních otvorů, kdy byly prostřední dveře řešeny jako užší (1 050 mm), zatímco první a třetí byly širší (1 300 mm). U sériových vozů byla šířka všech dveří sjednocena, nicméně v neprospěch cestujících, neboť došlo k jejich zúžení. Zajímavé bylo rovněž řešení zadního čela, kde bylo možné nalézt původně transparent identický s tím na předním čele vozu. Transparenty byly jedinými prvky, které byly vyříznuty do laminátu prototypu „té trojky“ již při výrobě samotného odlitku. Prolisy pro světlomety na voze chyběly a musely se dodělávat dodatečně, což se rovněž projevovalo na mírně odlišném designu. Pod čelním oknem navíc byla užita elegantní ozdobná lišta s názvem výrobce, která rovněž na dalších vozech již nebyla.

Vůz T3 po opravě v roce 1963. Tramvaj získala zkušební transparent a nové zasklení pomocí šesti rovných skel. (sbírka: Libor Hinčica)

Vůz T3 po opravě v roce 1963. Tramvaj získala zkušební transparent a nové zasklení pomocí šesti rovných skel. (sbírka: Libor Hinčica)

Základna sběrače byla původně oplechována, což odpovídalo provedení uplatněnému u vozů T2. Příbuznost ve vývoji s tímto typem nezapřel prototyp slavné T3 ani podobností stanoviště řidiče, což se projevovalo především užitými přepínači. Prototyp byl rovněž vybaven funkcí „mrtvého muže“, která ale byla instalována i na některé sériové vozy (například pro SSSR). V interiéru byly použity sedačky, jež se objevily také na prototypu jednotky pro Tatranské elektrické železnice. U prototypu vozu T3 byly v uspořádání 2+1 a na zadní plošině se nacházely tři sedačky. U žádné další „té trojky“ nebyly tyto sedačky již použity.

Jak již bylo řečeno, během provozu se podařilo značnou část odlišností prototypu T3 (dobově správně značeného TIII) sjednotit se sériovými vozy, byť například rozměr dveří zůstal nadále odlišný. Naposledy se vůz objevil v provozu s cestujícími dne 10. 10. 1984, kdy byl vypraven na linku číslo 4, tedy na stejné číslo linky, pod nímž vyjel s cestujícími v roce 1961 poprvé. Prototyp byl poté ještě veden do května 1985 jako služební (administrativně pod ev. č. 5513), načež byl bez zájmu muzejních institucí zlikvidován.

Dnes je možné objednat si jízdy se vzorně rekonstruovaným vozem ev. č. 6102, který se naopak dodnes zachoval. V rámci výroby šlo přitom také o unikát, neboť mělo jít o tzv. předsunutý vůz, jenž měl předcházet sériové výrobě. Nakonec ale došlo ke skluzu a vůz byl dokončen prakticky s prvními sériovými vozy. Primát prototypu sice vůz ev. č. 6102 nenese, zato jde o první sériově vyrobený vůz. Protože s tramvají nebylo původně počítáno jako s historickou (a i dnes jde fakticky o vůz určený pro komerční jízdy), je potřeba poděkovat všem, kteří se o záchranu tohoto unikátu zasloužili.

V článku byly použity informace z publikace „40 let tramvají Tatra T3“ autora Roberta Mary.